2020北京车展期间，博世(中国)投资有限公司总裁陈玉东来到了汽车之家展台。 主持人：感谢陈玉东总裁，第一个问题还是关于这次车展，博世带来了全系列的产品，所以请您介绍一下这次展台上最大的亮点是什么？陈玉东：博世数字化转型已经好几年了，自从提出汽车的电气化、智能化、互联化功能，博世在每届展台上都会连续不断展示相关产品，这次在北京车展一样，我们也是电气化、智能化和互联化的产品都有涉及。我们电气化的国产化非常像三合一的电轴以及整个电动汽车相关的产品，就是在国内生产的。我们在研究室里面攒了一些未来几年电气化需要用的技术，比如说碳化硅技术，未来博世会把这个作为一个技术的提升，从现在的IGBT到碳化硅，会更加提升电动汽车的竞争力。我们这次也推出了用于商用车的燃料电池，这在楼下展台和楼上展台我们都有展出。智能化这块这次主要是体现了博世需要做的更进一步转型。在7月份，我们宣布了要成立一个新的事业部，就是智能驾驶与控制事业部，实际上就是把不同域的计算软件、硬件都放在一个事业部，所以说这次展台上你也可以看到我们新的事业部，所有比较强的传统的产品，比如毫米波雷达，我们这次推出了第五代，我们这次也展出了和国内伙伴一起合作的智能驾驶域控制器。我们寄希望于这个域控制器能够在一年左右投向市场，目前根据我们智能驾驶舱域控制器的量产计划，估计明年上半年在市场上就可以看到使用这种域控制器的产品。互联化这块我们这次也展出了互联服务事业部的一些产品，包括了空中刷写功能，是全域的空中刷写，不只是娱乐系统。同时也做了一个远程标定的演示。主持人：我刚刚也到咱们展台看了一下，您说的这些产品都是非常受关注的产品，还有传统内燃机的一些系统关注度也还是有的。陈玉东：是的，我们在另外一边也展示了传统内燃机方面我们做的不同的尝试，我们在展台了展示了液化石油气的解决方案，这个解决方案也是在中国我们自主团队，在我们无锡团队开发出来的，用液化石油气来驱动大型商用车和公交车的。传统发动机上，博世认为这是在未来相当长一段时间内必须要坚持的，只是每个内燃机上可能都有点电气化的产品，所以我们这次在展区也展示了48伏系统。主持人：前几天我们新能源领域的一位老专家王老师，他提出了不建议禁燃，是这一次公开的表态，您怎么看？陈玉东：我完全同意王秉刚老师的真知灼见，未来迈向电气化是毋庸置疑的一件事情，但是这个速度有多快，怎么让老百姓觉得是自然的事情，所以不能一刀切。我建议，当就电气化产品或新能源产品占到了足够大的市场份额的时候，比如说70%、80%的时候，内燃机会被淘汰。目前这种状态，新能源占的这么低，你现在就说哪一年要禁燃，这有点不符合科学规律，所以我非常赞同王秉刚老师的真知灼见，希望不要有一个时间节点去禁燃，让这个市场的力量推动技术的变革，来最终决定哪一年我们不生产燃油车了。 主持人：刚才您也强调，包括刚才说的域控制器的国产化，其实博世一直非常遵从的战略就是要本土化发展，现在依然是这样吗？陈玉东：依然是这样。我们在中国有将近6万人，我们一千多个亿的销售都是在本土化基本上做成最后的产品，我们很少用中国的工厂出口，有一点，非常少。这次我们推出了车载的域控制器，就为智能座舱而来，这个域控制器就是根据全球的平台和国内的一个合作伙伴，一起面向中国市场来做的一款服务中国本土开发需要的域控制器。它里面主要的硬件、软件功能都是在中国国内完成，制造将来也会在中国国内。主持人：最近有一个概念叫博世采取“技术中立”的这个策略，这个怎么来解读？陈玉东：是这样的，这个是大部分牵扯到新能源的策略，你到底是只选48伏系统还是选混合动力，还是选氢燃料，还是选锂电池。对于博世来讲，把这个权利交给买我们东西的人。我们只是把每一种技术做到极致，我们是中立的，把这个选择权交给主机厂或者交给最终的客户，这就是我们所说的技术中立，就是我们不希望我们只做纯电动、不做内燃机，我们是多头并进的。主持人：目前来看氢能还是普遍认为最有潜力的一个方向。陈玉东：终极方向。可能在十年以后会形成一定的规模，或二十年以后。大家目前认为，迈向终极方案的过程还很长。到底能不能做到经济性，能不能让老百姓接受，这是一个漫长的过程，你现在就说它是最好的方案，这也不一定。我们“技术中立”就是说，它只是一种选择，那么到最后能不能做到那么便宜，那要看这个市场的接受程度。主持人：这几天还有一个比较有意思的话题，华为也来参加车展了。有人说，华为可能就是未来汽车领域的博世，很多人或者媒体也喜欢把华为和博世放在一起比较，您怎么看待这个情况？陈玉东：希望我们博世成为未来的华为，至少在中国是这样的。我们和华为关系是非常好的，是一个非常友好的合作与竞争的关系，他们的人我们都很熟，我们博世跳槽到华为的人也相当多。博世在134年的历程当中，经历了无数次的残酷竞争，从技术路线，到竞争对手、到友商，所以说竞争能促进进步，如果没有竞争就躺在那里，没有追兵会放慢脚步，所以说我们唯一能做的就是跑得更快一点。华为是我们国内民族骄傲的一个企业，我们也很尊敬他们，怎么样在竞争合作当中一起促进中国汽车工业的发展，这是我们双方愿意看到的。主持人：还有一个大家很关注的问题，就是自动驾驶，看到之前博世推了很多自动泊车的技术，下一步怎么来推动自动驾驶？陈玉东：博世一直坚持，自动驾驶是一个终极目标，但是终极目标实现起来还是有很多困难。在这个过程当中，一项技术成熟了，咱们能让老百姓用就让老百姓用。现在L2 级的这些功能，能做成熟就让它做成熟，让它投产，但也不见得是全天候的一个自动驾驶。所以我们的策略还是能成熟一项功能、能工业化一项功能就工业化一项功能，但是我们对L4、L5是在实验室的，就是试验车队，我们也有，比如在硅谷我们也投向市场了，这种实验要大规模的工业化，还有一段路要走，还需要全行业的努力，全行业的合作。代客泊车是一个商业化的经济模型问题，现在我们试图在原厂件里面配上这个功能，但可能停车场还没有配套技术，但是如果说原厂出厂的车有这个功能，那么未来停车场的人肯定会把这个功能装上去，所以是双方一个合作和博弈的过程，怎么样能把它做下去。所以说现在比较多的是，就是一键泊车，不是代客泊车，也就是说你到了那个地方一按停进去，这种功能是人下来以后停进去，这个功能是工业化一点问题没有，但是你代客泊车这个大规模的工业化还是要有一点投入的，技术上没问题。 主持人：另外这几天和很多企业沟通的时候，说起软件人才的流动率的问题，现在很缺失，到处都在找这种复合型人才，对于我们来讲软件人才我们是培养还是引进扶植。陈玉东：我们还是以我们硬件的优势来吸引更多的软件人才，对于博世来讲我们硬件实力非常强，我们的技术平台非常强，你在我们这个平台上就可以实现很多原来汽车上不容易实现的，软件工程师他不是编一个App用户界面就行了，我们最需要的是系统工程师，就是能够知道整个系统，同时又懂软件，指导指挥一般的IT工程师怎么样去编程的这些人。这些人他有很强的系统知识，也有很强的软件构架以及软件编程的这些知识，他领导起来就比较容易，所以说我们最需要的实际上是系统构架师这样的人，因为系统工程师不是学IT的人就能做到的，因为你需要对车、车的电子电器构架有深刻理解才能做到。主持人：这样的人才是不是国内很短缺？陈玉东：我们都是培养，所以说我们基本上招电子类的学生，或者是工科类的学生，让他们通过电子类的培养。这一次展台上我们展出了很多我们系统工程师和原创工程师一起创造的新产品，比如说以前车上刚开始有联网功能的时候，它都要T盒和网关，网关再到车载控制器等，现在一步一步全集成了，那你如果说你只是软件工程师不知道怎么集成，但是系统工程师就知道这个东西放VCU里面就可以集成了，所以这些汽车业的专门的知识，他必须要学汽车的人他能够懂，能够懂这个安全性，能够懂电子电器构架的要求才能把这个做出来，你光是一个纯的做APP的这种软件工程师不见得能够做到这个，做这么深，所以说对于博世来讲我们是需要大量的软件人才，我们是希望我们的平台能够给软件人才提供更多的机会来实现汽车上的一些专有功能。主持人：这个我记得您今年上半年的时候说了一句话，我们没有因为疫情而断供给客户。陈玉东：对，目前还是但是每天都踩着冰面，就怕把谁给弄井里，因为供应链安全两个原因，一个是国外进口的零件，因为有些国家还没有完全开放，有些国家的生产还没有完全恢复，另外一个国内某个小供应商突然出点什么事就会造成这个，目前我们在努力当中，希望不要停下来。
博世自动驾驶事业部
在传统汽车时代已经取得了辉煌战绩的博世，这些年也一直在进行内部调整以应对汽车产业的变革。
当智能网联汽车已成大势所趋，博世也不得不顺势而为。
两年前，博世内部组建起全新的智能网联事业部，希望借此推动公司向智能交通服务供应商转型。两年后，博世展开了一场更大规模的内部调整，宣布筹建又一个全新的事业部——智能驾驶与控制事业部（Cross-Domain Computing Solutions）。
这个事业部几乎集成了博世汽车业务所有板块的精英人才，剑指汽车电子和软件系统开发。
这将是博世发展史上一次非常重要的「大象转身」，也将对全球汽车行业的发展产生深远影响。
1.软件正在重新定义汽车
未来的智能汽车上，一系列电子及软件系统将成为越来越重要的部件，「软件定义汽车」已成为业内共识。
几组来自权威调研机构的数据或许能佐证这一论断：
约 90% 汽车行业的创新都来自于电子和软件领域；预计到 2025 年，每辆汽车上的电子元件成本将上升至约 7000 美元，占车辆总成本的 35% 以上；预计到 2030 年，整个汽车行业年度研发支出的 40% 将用于软件，总额达 460 亿美元；未来的自动驾驶汽车，将需要 3 - 5 亿行代码来驱动。
这一切都在表明，发展电子和软件系统，是未来整个汽车行业提升竞争力的关键。
包括通用、福特等在内的全球化车企以及博世、安波福这样的国际 Tier 1 都在推动整车电子电气架构的革新，新一代电子电气架构正从原来各个模块单一作战向多域控制器，甚至是中央计算机架构进化。目前正处在转型困局中的大众汽车集团，就是因为软件问题，陷入了新车型交付的危机中。
软件能力不足，对于这家排名全球第二的车企，已经成为致命软肋。
与大众形成鲜明对比的是电动车新贵特斯拉，目前这家车企正依靠着其在汽车软件和整车电子电气架构层面的核心优势攻城略地，也收获了不断新高的股价和市值。
根据特斯拉最新的财报显示，特斯拉的软件相关收入累积已经超10 亿美元，这个数据正随着其交付量的增加加速增长。
这家车企的商业模式越来越向苹果看齐，通过对自动驾驶系统Autopilot 选装、OTA 付费升级以及高级车联网等功能进行收费已成其重要的收入板块。
既然软件以及电子系统对于智能汽车的发展如此重要，作为全球领先的汽车零部件供应商，博世也坐不住了。
在传统汽车时代创造过辉煌的博世，也希望在「软件定义汽车」时代继续保持市场竞争力。
2.全新智能驾驶与控制事业部：博世汽车软件开发的主力军
这个 7 月，博世正式官宣筹建全新的智能驾驶与控制事业部。
根据规划，智能驾驶与控制事业部是一个全球部门。这个部门将从 2021 年起，集结17000 人的工程师团队为客户提供电子系统以及必备软件。
这 17000 人先期将从博世的驾驶辅助、自动驾驶、汽车多媒体、动力总成和车身电子系统等事业部抽调，所需要的工程师主要包括软件、电子电气等方向，同时还会不断从外部招聘人才。
17000 人是什么概念？
博世全球目前拥有研发人员 6.8 万人，其中软件工程师超过 3 万人。所以智能驾驶与控制事业部的人员基本上占了博世现有软件工程师的一半还多。这个新的事业部将由博世董事会成员Harald Kroeger领导，这位老哥在 1994 年起加入戴姆勒集团，而后历任梅赛德斯-奔驰电子电气系统采购负责人、质量负责人，最高做到梅赛德斯-奔驰的电子电气与电力传动系统的最高管理者。
2016 年，Harald Kroeger 离开工作了 22 年的戴姆勒，加盟博世，成为博世汽车电子事业部总裁。
有趣的是，Harald Kroeger 在戴姆勒担任高管期间，还短暂加入过特斯拉的董事会。因为戴姆勒在 2009 年的时候曾斥资 5000 万美元收购了特斯拉约 10% 的股份，而且特斯拉也顺势成为了戴姆勒集团的动力电池供应商。
随后在 2014 年 6 月，戴姆勒在特斯拉当时的市值高峰售出了所持有的特斯拉股票，套现约 7.8 亿美元。
作为智能驾驶与控制事业部的负责人，Harald Kroeger 在汽车电子领域有丰富的工作经验。现年 53 岁，也意味着 Kroeger 有充沛的精力去推动博世这一全新事业部的发展。
这次智能驾驶与控制事业部的设立，是博世继 2018 年初设立智能网联事业部以来又一次重要的组织架构调整，从智能网联事业部到智能驾驶与控制事业部，博世正在建立完整的智能网联汽车核心零部件供应能力。
从架构层级来看，这个全新的事业部将归属于博世汽车与智能交通技术业务板块之下，与博世的动力总成解决方案事业部、电驱动事业部、汽车电子事业部、汽车多媒体事业部、底盘控制系统事业部、汽车转向系统事业部、智能网联事业部等部门并列。
针对这个全新事业部的成立，博世官方表示：
「电子产品精密化和软件多样化的快速发展大幅增加了汽车工程的复杂性，在独立且分散的部门中进行传统的软件工程开发所能取得的研究成果已达到极限。
博世将汽车软件工程资源整合到新的智能驾驶与控制事业部中，通过跨域软件和电子解决方案降低其复杂性。与此大幅提升车辆功能的更新速度。」
用 Harald Kroeger 的话说：「博世希望通过统一提供软件来积极应对汽车数字化的巨大挑战。」
其中的关键词就是「统一」。
大家知道博世以往的组织架构中，与智能网联、智能驾驶相关的板块是分散、各自为战的。
比如自动驾驶和辅助驾驶在底盘控制系统事业部里，各类 ECU、传感器等硬件在汽车电子事业部里，这其中就存在着部门墙的问题，不利于资源的统一调配。
智能驾驶与控制事业部的成立，就是打破了各个事业部之间的隔墙，实现统一的产品供应。
换句话说，博世其实就是在内部再造了一个「智能汽车软件与电子系统供应商」，更加聚焦也更为全能。
其实博世的这种做法，与同为供应商的德尔福（拆分出安波福）、奥托立夫（拆分出维宁尔）的分拆有异曲同工之妙，两家公司都是将比较前沿的汽车电子和自动驾驶业务拆了出来独立发展。
不同之处在于，德尔福和奥托立夫采取的是分拆独立公司的方式，而博世则是在内部组建新的事业部。各自方式的不同很大程度上也取决于企业性质，毕竟德尔福和奥托立夫是上市公司，而博世目前仍是私有化企业。
与博世此前成立的智能网联事业部在不同国家和地区设立分部一样，智能驾驶与控制事业部也将在全球范围内（20 多个国家和地区）设立相应的分区，同时在当地招募本土化的软件人才。
相比于智能网联事业部，智能驾驶与控制事业部在规模上可以说是巨无霸一样的存在。
作为参考，博世智能网联事业部经过 2 年多时间的发展，在全球已经拥有 700 多名员工。
这有专门的团队负责中国区的业务——在 2019 年，这个团队已经拿到了一些合作订单，比如与一汽解放合作推动其商用车智能网联转型。
3.博世智能驾驶与控制事业部业务构成
聚焦到业务层面，智能驾驶与控制事业部将会集成博世整个汽车多媒体事业部、动力总成解决方案事业部、底盘控制系统事业部和汽车电子事业部中负责软件开发和跨域电子系统开发的组织，从而形成一个全面、统一的部门。
这一全新事业部不仅将开发应用于车载计算机和控制单元的软件，还会开发包含自动泊车、高级 ADAS 以及车载娱乐系统在内的诸多功能性软件。
除跨域软件开发外，博世智能驾驶与控制事业部还将统筹开发车载计算单元、控制单元和传感器，以此形成合力，从而更好地研发面向未来的整车电子电气架构。
得益于车载计算单元性能的提升，汽车上很多分散的功能模块被集成到了一起，域控制器这样的核心器件地位越来越重要。
过去，高端汽车上一般配备超过 100 个独立的控制单元，小型车辆也配备了 30 到 50 个。
而后续域控制器和车载中央计算机的发展将大大减少这些控制单元的数量。包括智能座舱、辅助驾驶、自动驾驶以及动力总成在内的很多模块，都可以在统一的架构下协同工作。通过智能驾驶与控制事业部，博世未来向客户提供汽车电子产品及软件就有了统一的出口，这样能够更快更好地服务于市场上的新需求。
除了通过智能驾驶与控制事业部整合软件和电子系统的开发，博世也已经将其汽车与智能交通技术业务里的电子设备生产全部归入汽车电子事业部，其负责协调所有汽车领域的控制单元和车载计算机的制造。
基本上，博世智能驾驶与控制事业部负责软件系统的开发，汽车电子事业部负责电子设备的生产和制造，两个事业部能够实现「软硬结合」的业务协同。
从新事业部的命名来看，未来其重点应该还是放在智能驾驶领域。
而现阶段，博世的自动驾驶策略是「两条腿走路」：
持续对 L4、L5 级自动驾驶技术进行研发；针对 L3 及以下级别的自动驾驶，会尽快推动成熟技术上市。
从目前的进展来看：去年底博世和戴姆勒合作的 L4 级自动驾驶 Robotaxi 在硅谷落地。
而在 L2.5、L3 级自动驾驶领域，包括在高速公路上脱手等功能，目前博世上海、苏州都可以承接量产项目。
今年，博世计划在自动驾驶领域投资超过 6 亿欧元（折合 46 亿人民币），预计到 2022 年累计投资 40 亿欧元（折合 307 亿人民币）。
4.「软件企业」博世
作为全球顶级汽车技术与服务供应商，博世很早就意识到了车载软件的重要性。
博世在 2014 年发布了「3S」战略，要从一家以硬件为主的传统供应商向以软件和服务为主导的新型供应商转型，3S 包含了传感器（Sensors）、软件（Software）和服务（Services）三大板块。
在很多的公开场合，博世也不断强调自身已经成为一家软件公司，而且拥有一支庞大的软件开发团队，在全球范围内拥有超过3 万名软件工程师。
就以博世中国区为例，2019 年底，博世无锡成立了创新与软件开发中心，计划在 2020 年年中建成并投入使用，目前这一中心正招揽大批软件人才。
博世中国区总裁陈玉东博士此前表示，「我们无锡软件中心招软件人才，今年至少要招几百人。只要你合格，基本来一个要一个，软件部门只要申请我们就批，没有做任何的调整。」
博世在软件能力上的构建，还体现在其对人工智能技术的投入上。
2019 年，博世发布了「2025 人工智能战略」——其目标是到 2025 年，博世每款产品都将带有人工智能功能，或者在开发和生产过程中运用人工智能技术。
在这一战略的指引下，博世已在德国、美国、印度、以色列和中国设立了 7 个人工智能研究中心。自建立以来，博世人工智能中心已开展超过 160 个项目。
在全球，博世已拥有约 1000 名人工智能专家。
通过设立全新的智能驾驶与控制事业部，博世在智能汽车软件层面的开发野心展现得更加淋漓尽致。以上博世在软件能力方面的资源与人才储备，都为后续智能驾驶与控制事业部的组建和发展提供了坚实的基础。
虽然这一全新的事业部目前还在筹建阶段，但可以预见，一年后当这个事业部真正开始运作的时候，博世呈现给外界的形象将不再是一家传统的 Tier 1，而是一家智能汽车软件系统的领先供应商。
而这，也是博世未来最为核心的竞争力。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
博世自动驾驶部门
“将在今年完成L5级自动驾驶的基本功能，我认为对于无人驾驶来说，基本的挑战已经不存在了。”马斯克不久前说的这句话，引发了全民广泛讨论。
马斯克的话可以引爆舆论，归结于自动驾驶是一项足以颠覆人类现有生活方式的科技点。我们每个人都迫切地希望看到自动驾驶的发展全貌，现阶段发展到哪一步了？自动驾驶还有多远？需要哪些技术的支持？
近期，由中国移动上海产业研究院（以下简称“上研院”）主办的“5G发现观”系列访谈，首期内容聚焦智慧交通领域，汇聚了上研院、上汽、同济大学、博世四位覆盖产学研的顶级大咖，共同讨论了自动驾驶和5G的发展，透过这场论坛，我们能够找到上文所述问题的答案。自动驾驶还有多远？
自动驾驶还有多远？针对这样一个开放型问题，四位嘉宾分别从车、路、网三个层面作出了回答。
在车的层面，博世智能网联事业部中国区总裁陈明分享道，技术层面来讲，在限定条件下，人类当下已经可以做到无人驾驶的功能安全性，但全速全场景的L5级无人驾驶，还有很长的路要走，目前仍然看不到明确的时间点。
关于消费者更关心的自动驾驶量产，上汽集团副总工程师张程提出，虽然技术上有实现的可能性，但无人驾驶对硬件软件要求都非常高，以特斯拉为例，要实现无人驾驶，需要大幅提高FSD芯片的算力，感知系统也需要升级，甚至还需要用上StarLink提供高精定位。
在路的层面，同济大学交通运输工程学院副院长杜豫川教授说：“单车智能路线是不可取的一种发展路线，车辆的运行有非常大的社会成本在支撑”。杜教授认为，单车智能会影响道路运行效率，一定要车路协同，以系统运行效率最大化的目标去设置我们的自动驾驶系统。
在网的层面，上研院副总经理黄刚认为，自动驾驶真正实现交通安全和效率两个目标，还需比较长的时间去论证。自动驾驶的商业模式也还有很大创新空间，可以通过5G打造智慧的道路，从而降低车本身的造价，同样达到自动驾驶目标。
5G推动自动驾驶换挡提速
总结发现依靠单车智能，实现自动驾驶长路漫漫，但依靠5G构建起的智慧交通体系，可以推动自动驾驶换挡提速。
正如博世的陈明总提到的，汽车行业正在利用5G大带宽的优势，对车辆的定向数据进行高频全量采集。单车采集的数据依靠边缘计算分析处理，通过5G传输云端聚合，再通过众包的方式分享给其它车辆。
通过这种方式，可以打造全天候实时道路和环境数字特征采集，提供给车辆自动驾驶系统做决策，5G还可以赋能道路的数字化管理，提升交通的整体运行效率。
此外5G的高传输速率和低延迟，还可以使车辆能够高效快速地与云端、厂端完成数据交互，轻松调用云端的计算能力，和厂端的感知能力。
具备5G V2X能力的自动驾驶汽车，可以进一步降低在感知、决策、执行层面做的硬件冗余，从而降低整车成本，加快量产，让消费者更早地享受自动驾驶带来的便利。
5G V2X就如同为自动驾驶汽车提供了一个“上帝视角”，通过云计算和道路V2X设备的加持，具备5G V2X能力的车型，可以拥有突破自身硬件的算力，和超视距的感知能力，从根本上突破了现有车载计算芯片和传感器发展水平的限制，推动自动驾驶实现换挡提速。
5G基础设施建设的“中国速度”
5G V2X能够帮助自动驾驶实现换挡提速，但非常依赖基础设施的建设进度。没有5G基站，没有具备感知和通讯能力的道路，5G V2X只能是空中楼阁。
上研院的黄刚总，在“5G发现观”系列访谈上分享了目前中国移动，在交通领域的5G建设速度。作为唯一一家获得交通强国试点单位的运营商（交通部2019年12月授予中国移动为交通强国第二批试点单位），中国移动正在以“中国速度”推进5G基础设施建设。
截止2020年5月，中国移动已经建成14万个5G基站，计划今年年底前实现30万个5G基站投入使用，确保全国所有地级以上城市都有5G商用基站的布局。
在交通领域，中国移动从2019年开始陆陆续续开展了，在上海、雄安、苏州等地推进14个5G龙头示范项目。
以“江苏苏州高铁新城5G智能网联先导区”项目为例，中国移动基于自研车路协同平台、自研多源感知融合算法、自研车路协同终端应用程序，协同苏州高铁新城，落地了5G超视距、红绿灯信息推送、路口行人防碰撞三个典型5G车路协同应用，为众多车企及自动驾驶科技企业构建了研发的环境基础，方便其基于该场景做开发和验证，最终将应用提供给普通消费者。
除了5G V2X的基础设施建设，高精定位的建设，也是构建交通强国必不可少的组成部分。历经26年，我国已于今年6月完成北斗三号全球卫星导航系统的组网，实现了在定位导航领域的历史性突破。
除了太空中的卫星发射，地面的地基增强系统的建设，也是北斗导航系统的重要部分。利用5G的高传输效率和低延迟，地面基站可以快速向车辆等用户，提供实时的补偿值，用以修正北斗导航系统的定位误差，以给到车辆厘米级的高精定位。
精准的时空定位，也是实现自动驾驶必不可少的能力。正如同济大学杜教授所说的，只有结合5G低时延的传输，加上高精度定位，才能帮助自动驾驶真正走向商业化应用。
在5G 高精定位的建设上，上研院黄刚总也分享道，中国移动已与今年上半年，建成了覆盖全国的北斗精准定位一张网络，上研院也正在努力将这张网络打造成时空融合的精品网络，确保它的可用性和好用性。
“除了做到可用、好用，还要做到用得起”，黄刚总提到，上研院正在积极地推进整个高精定位的运营，和更多合作伙伴一起将市场做大，做出规模效应，从而降低成本，为汽车行业提供低成本的高精定位解决方案。
5G让出行交通更便利
5G改变千行百业，通过“5G发现观”的首期访谈，我们看到了5G为自动驾驶提供的车路协同和高精定位能力，加速了自动驾驶的商业化落地。
上研院黄刚总在访谈开篇提到了一个愿景，“依托一张强大的网络，然后打造我们智慧的道路，赋能我们聪明的车辆，最后服务于我们自由的人，让我们的出行和交通更方便、快捷和智慧。”随着自动驾驶产学研各界的努力，乘着新基建的东风，这个愿景也正在一步步变为现实。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
