今天早上出门前翻了翻刚买的书，里面有一章节的名字让我印象深刻，叫做“富贵有根”。其实这个词放到汽车行业里，这句话也非常合适，现在许多品牌都在渴望能实现品牌高端化，可外国有句话，培养一个贵族至少需要三代，品牌高端化哪有这么容易。所以在这方面，红旗自然有先天优势。抛开共和国长子这个“嫡系”身份不谈，一直以来作为领导座驾的红旗在所有老百姓的心目中也创造了一种特殊的情愫。当红旗喊出要可能要在2021年提前推进40万台年销量目标的时候，还是有人表示怀疑。持怀疑态度并不稀奇，自红旗换帅之后，就一直有人对红旗抱有怀疑。但是回想这两年，18年底喊出10万台销量目标时，没有人相信红旗，但最后超额完成；19年年底喊出20万台目标时也没人相信红旗，在经历两多月空白期的情况下，仍能大概率完成目标。难道真要来一出打脸一时爽，一直打脸一直爽。40万台年销量的确不是一个目标。或许或许各位并没有一个比较直观的印象，2019年奇瑞的累计销量为72.3万台，上汽荣威为42万台，同为豪华品牌的雷克萨斯也刚好突破20万台。
从品牌间的横向对比来看，红旗如果要在2021年前推进40万台的销量目标，看起来的确有些膨胀。
不过红旗也确实有那个底气。红旗这两年的气势如虹，最大功臣应该是去年才出道的中型SUV红旗 HS5，今年前9个月累计销量达到70507万台，累计同比暴增408.12%，占红旗整个品牌销量的54%。而今年红旗发布的红旗H9在8月下旬上市前已有6500个订单，发布后的十几天数量就增长至近万，现在已有1.5个订单。“国产劳斯莱斯”的称号，的确不同凡响。就连红旗和经销商们都没意识到，H9的订单比预期要多不少。最近有媒体预测声称，在红旗可能提前实施的2021年40万辆销量规划中，“国产劳斯莱斯”的具体目标时10万台，甚至还发布了一张各车型销量预测图。笔者个人认为，红旗的关键先生，其实应该是尚未发布的新车。10月12日在长春召开的中德汽车大会上，一汽红旗宣布将在5年内推出20款全新产品。5年20款，也就是平均每年4款车。
奔驰宝马奥迪三大一线品牌有低端、中端、高端、超豪华四个种类，而在这两年的规划中，红旗也有“L（至尊级）、S（轿跑）、H（主流车）、Q（商务车）”四大品类。再说回红旗H9，这台车在8月的销量为1318台，9月上升至2501台，与真正的上量相比为时尚早。但咱们刚刚也说了，就连红旗自己都没有预测到这台车的订单会这么多，既然是“国产劳斯莱斯”，那做工自然就更加精细，限制销量或者更准确的说是交付量的只有生产能力这一个因素了。只要一发新车，红旗的销量就有增长，所以红旗的新车不管是四大品类中的哪一类，都将帮助这个既年长又年轻的豪华品牌实现销量增长。当然这里主观的看法是，红旗将会推出更多类似HS5一样的亲民车型。
红旗HS5定位为中型SUV，而品牌中另一款销量主力车型红旗H5为中型轿车，而反过来再看BBA以及雷克萨斯和凯迪拉克这几个红旗最大对手，他们都有中型以下的产品。奥迪A3和Q3、奔驰A和GLA、雷克萨斯US、CT等等。但别忘了红旗纯电板块有E-HS3，生产燃油版的技术也是成熟的。所以我个人猜测，在红旗的新车规划中，会有紧凑车型出现，而这才是红旗有可能提前推进40万销量目标的真正底气。那红旗就不继续去抢BBA的蛋糕了吗？这里可以借用《亮剑》里老李常说的那句话，咱泥腿子出身，光脚不怕穿鞋的。保持高增长的红旗最不缺的就是这股打江山的劲头。
一个月前的北京车展，红旗高调的带来了国产品牌首款大型纯电SUV车型E-HS9，预售价为55-75万元。先不说这台车能不能成功，至少打进70万元价位区间的勇气已有了，而且这台车竞争的也不会是GLS、宝马X7等车型，而是库里南，迈巴赫这个等级的对手，只要卖出一台，就能在特定的圈子里卖出第二台第三台……低中高三个段位的全面发力，我不知道一线豪华品牌的BBA能不能顶得住，但以价换量凯迪拉克多半会从二线豪华头牌被拉掉，孤高的雷克萨斯也会在各种对比中败下阵来。在豪华品牌的竞争当中，红旗已经成为了一批黑马，上个月的销量小胜雷克萨斯后单月销量跻身豪华品牌第四位。但不可否认的是红旗与BBA还有差距，如何从黑马变成豪门，这恐怕不是只靠时间累计产品矩阵就能解决的问题，品牌含金量的塑造或者说在老百姓心目中这个品牌值不值得买，红旗仍有提高的空间。
写在最后
自主品牌高端化已成为了这两年发展的主流，这确实是咱们自主品牌发展的一条必经之路。不过不是每个自主品牌都有实力或者说底蕴去完成这件事。“聪明有种，富贵有根”这句话放在当前这个快速发展的社会虽然有些过时，但在汽车这个行业里仍然适用。
一个品牌在老百姓心目中的地位肯定不是一朝一夕就完成定位的，红旗有岁月的优势。而目前突破自我固化思维后的红旗其实也是走在了新的创业之路上，所以红旗如果真的提前推进40万台的销量目标，那这一次，我选择相信。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
北京车展最膨胀品牌
探馆北京车展，实拍各种新车。昨天咱们盘了一下长城旗下几个品牌的新车，今天咱们来看看上汽大众系。
途观X开启预售，预售价24.6-30.6万元继途观L、途观L PHEV之后，途观家族再添新成员。9月26日，上汽大众第二款轿跑SUV—— 途观X在本次车展上首次公众亮相并公布预售价格，预售价位24.6-30.6万元。据了解，新车将在第四季度正式上市。作为一款专为年轻“后浪”打造的SUV，途观X将SUV车型和Coupe车型两者的设计风格融为一体，整体造型时尚运动又不失霸气。新车的前进气格栅面积进一步增大，大量镀铬线条进行加持，进一步拉伸了横向的视觉宽度。两侧是途观X的新LED大灯，点亮后辨识度较高。新车全系采用R-Line造型设计，专属设计“R”标识彰显新车的运动基因。尺寸方面，新车的长宽高分别为4764mm/1859mm/1628mm/，轴距为2791mm，超长的车身及轴距不仅彰显霸气，也为新车带来充裕的乘坐空间。进入途观X的车内，9.2英寸全玻璃触控面板取代传统中控，更简约更科技；空调面板也采用Glass Design全触控式面板设计；另外金属银饰条、酷炫的“R”字标识，两侧包覆细腻的打孔皮和方向盘加热、哈曼卡顿音箱、30色氛围灯等，大幅提升了科技感、档次感和舒适感。
对了，现在下订，可享受订金日日膨胀、万元购置税补贴、8000元置换补贴等多重福利，大众粉丝们可以行动起来了。
新辉昂首发亮相，配空气悬架、LED发光LOGO
上汽大众新款辉昂也在本次车展上首发亮相，新车采用了更加精致时尚的造型，并首次运用了LED发光LOGO。据了解，新车有望在今年10月正式上市销售。外观方面，新款辉昂采用大众最新设计语言，前脸贯穿式发光前格栅与全LED辉光自适应前大灯融为一体，上格栅中增加了横向格栅灯带的设计，点亮后与前大灯造型完美结合，搭配LED发光LOGO，营造出大气、时尚、又充满科技感的感觉。进入车内，新辉昂的内饰设计同样充满了大众的风格，简洁大气中又不失精致感。新车搭载9.2英寸中控触摸式液晶屏、空调出风口、仪表盘、方向盘等处则采用精致纤细的饰条装饰。无论是用料、做工、还是设计都无可挑剔。动力方面，新辉昂搭载第三代EA888 2.0T发动机，发动机采用纵置布局，可以让车身前后配重更加平衡，有利于提升车辆操纵性。新车配备了自适应空气悬架、5种驾驶模式和多种车身高度，能够对车身高度和悬架软硬进行手动调节，为乘客提供更加个性化驾乘体验。
2021款斯柯珞克开启预售，配置升级
上汽大众斯柯达，也在昨天的车展上发布了一款新车——2021款柯珞克。上汽大众斯柯达宣布新车正式接受预定，不过并未公布预售价格。新车或将在第四度上市。此次北京车展推出的2021款柯珞克主要在配置上进行了升级，新车全系标配了ESP车身电子稳定系统、ACC自适应巡航、9英寸移动互联多媒体导航等配置；同时提供胎压监测、智能疲劳提醒、自动泊车辅助等功能。新车还增加了电动尾门、打孔皮质座椅等配置，产品竞争力得到进一步提升。外观方面，2021款柯珞克依然沿用现款车型的设计，整体风格沉稳大气，实拍的这台亮黄色的车型又充满了活力；内饰也与现款车型保持一致，十分简洁大方。
新车的动力参数并未公布，不过大概率会继续沿用现款车型所搭载的1.4T涡轮增压发动机，其最大功率110kW（150Ps），峰值扭矩为250N·m，匹配的是7速双离合变速箱。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
北京车展最膨胀的品牌
特斯拉、蔚来从成立时间算加起来不过27年，但却在中国高端纯电动车市场，硬生生乱拳“打倒”了梅赛德斯-奔驰、宝马两位百年老师傅。
1月1日，蔚来汽车例行公布了2021年成绩单，全年累计交付量91,429辆。
特斯拉中国未公布具体销量，但从此前数据可以估算出，其2021年全年30万元 车型保守销量应该超过了10万辆。
两者高端纯电动车型合计至少20万辆左右的销量，不算多，也就2021年全年奔驰、宝马纯电动车型在中国市场销量的7倍左右。
显然，两个“新贵”势力体量的快速膨胀，已经造成了奔驰、宝马两位“守成”大佬在高端纯电动车市场极大的损失，也让斯图加特、慕尼黑的决策者们对中国高端电动车市场的残酷性有了新的认识。2022年，奔驰在华将拥有EQA、EQB、EQC、EQE、EQS五款纯电动在售车型，宝马则手握iX3、i3（注：此i3为3系长轴距纯电动版，而非此前的“小白鼠”产品i3）、i4、iX至少4款在售纯电动车型。
奔驰、宝马目的很明确，形成矩阵化、成体系的产品阵容后，2022年要在中国高端纯电动迎来“背水一战”。
而从最近几个月20%新能源渗透率角度看，奔驰、宝马电动车至少需要达到年销15万辆（含销量占比较低的PHEV），才算赶上同行水平。
本文将试图回答这几个问题？
1. 为什么奔驰、宝马豪华燃油车市场无敌手，高端纯电动市场（中国）却被爆锤？
2. 奔驰、宝马中国市场纯电动业务拐点在哪里？
3. 年销15万辆合格线，如何拆解？
一、奔驰、宝马传统燃油车100分，纯电动车目前在中国市场不及格
在传统燃油汽车市场，奔驰、宝马市场话语权的强势程度不言而喻。
从全球市场角度看，奔驰、宝马是唯二全年销量突破200万辆大关的豪华品牌，在可以预见的未来很难有第三个品牌再达成这一成就。
从全球最大单一市场中国看，奔驰、宝马也已于去年全面反超更早进入中国市场、溢价能力更弱（更便宜）的奥迪品牌，同样是行业老大哥地位。
豪华汽车行业老大带来的好处，就是“有钱任性”。比如2020年奔驰乘用车及轻型商用车研发投入达到72亿欧元（按当时汇率超过550亿），宝马研发投入近57亿欧元（按当时汇率超过440亿），碾压所有豪华品牌同行。
如此冠绝行业的研发投入带来的技术优势，加上最多元化的产品阵容、AMG/M性能车的加持......等，让奔驰、宝马得以高筑护城河，甚至“索然无味”的百年老字号也都能被打成广告，给自己带来极深的品牌壁垒。
如此，奔驰、宝马也堵死了其他所有市场参与者想要在传统豪华燃油车赛道超车的可能性。
但到了纯电动汽车赛道，却是另外一番光景，奔驰、宝马并未将传统燃油车市场的强势复制过来，整个2021年奔驰、宝马纯电动车在华销量仅有微不足道的3万辆之多。
而饮了头啖汤的蔚来、特斯拉则超过20万辆，顺便干了本应属于奔驰、宝马干的活，完成了中国30万元 高端纯电动车市场的前期教育工作。
奔驰、宝马和蔚来、特斯拉在中国高端电动车市场两级分化的现象，也从侧面反映了汽车行业的魅力，那就是“如果不能在一个风口赛道快速建立市场优势，即便再强势的品牌，接下来很多看似合理的连贯动作都会出现变形。反之，则能获得市场、品牌双丰收”。
一句话，在中国市场，转型慢就得陷入被动挨打的局面。即便没有蔚来、特斯拉，也会有其他提前抢占先机的新势力品牌在中国高端纯电动车市场“爆锤”奔驰、宝马。
至于纯产品层面问题，比如主力走量纯电动车型均为“油改电”，续航里程整体偏短，造型方面不够时尚等，某种程度上这些也可以视为奔驰、宝马在“自毁长城”。
二、奔驰、宝马发力入门级纯电动市场，2022年或出现业绩拐点
需要明确的一点是，上述提到奔驰、宝马在高端纯电动车市场的弱势局面。目前来看，仅限于对新势力品牌包容度、接受度更高，以及产品线不够完善（新品铺设速度慢于西欧）的中国市场。
而在消费理念更成熟的、品牌认知“根深蒂固”的西欧发达市场（包括德、法、英、意、西、挪、荷、瑞等11个国家），宝马、奔驰纯电动车型市场表现则尚可，四季度销量分别达到8,233辆(i3为3693辆，注：此为“老”i3)、7,151辆（EQA为4,171两），差不多是特斯拉在这些市场销量35%—40%的水平。
这意味达到及格线的奔驰、宝马，在西欧高端纯电动市场至少有一战之力。
而豪华车老三奥迪表现得比两位老大哥更好一些，达到10,759辆，其中大众集团MEB纯电动发平台打造的ID.4双胞胎车型Q4 e-tron做到5,668辆的水平。
如此，可以得出一个简单的在市场局面短期难以打开的情况下，入门级车型，是最有效的提升销量的手段。
这也是奔驰、宝马正在做的事。
宝马方面最快将于今年北京车展推出中型纯电动轿车i3，按照iX3“油电同价”的定价逻辑，这款基于3系长轴距轿车打造的“油改电”车型，起售价预计在30-32万元区间，略低于最近大热的蔚来ET5。
奔驰方面，EQA、EQB的单电机入门版也有望在今年北京车展前后上市，其中EQA 260入门版售价有望低至32万左右。
从我们的视角看，奔驰、宝马在华纯电动车业务的拐点大概率将出现在今年二季度之后。
原因大概有两个，一方面是进入爬坡期的EQS、iX两款技术旗舰将在一定程度上改善两个品牌纯电动车在消费者眼中的固有印象，同时随着新品节奏更新，二季度两个品牌均拥有多款主力车型。另一方面，今年二季度整个市场新能源渗透率有望出现显著提升。
奔驰、宝马年初可能在终端价格策略上做出调整，尤其是比照西欧市场定价的导致溢价非常夸张的奔驰，其入门级车型EQA 260后续终端价甚至可能将跌入27万区间甚至更低，毕竟目前EQC已经为其打了个样（终端价比指导价低13万左右）。
三、15万辆需要分阶段实现，宝马前景比奔驰更乐观
既然谈到业绩拐点，那么奔驰、宝马需要达到怎样的标准，才算合格呢？
开篇已经提到，以最近几个月行业新能源渗透率连续突破20个百分点看（后续会更高），参考奔驰、宝马在中国市场80万辆左右的年销售规模，我们认为奔驰、宝马电动车（纯电动为主，插电混动为辅）至少达到15万辆才算合格，才能和国内乘用车市场平均水平持平。
按照王兴的“新势力需要迈过三道坎”的说法，我们认为奔驰、宝马15万辆目标值同样适合分阶段来完成。
按照朴素的理解，可以把15万辆预期目标值拆解成及格（40%）、良好（80%）、优秀（120%），分别对应6万辆、12万辆、18万辆，也就是月销5千辆、1万辆、1.5万辆的水平。
目前来看，宝马整体表现明显优于奔驰，且基本上已经完成了40%的“及格值”，其2021年1-11月电动车（BEV PHEV）交强险上险数已经达到43,014辆，11月单月已经突破5千辆大关，主力车型iX3销量更是已经无限接近相近价位的蔚来EC6了。而另一款主力车型5系长轴距插电混动，则是宝马相较对手最大的竞争优势，该车为宝马贡献了2万辆 的销量。
奔驰方面，其1-11月电动车（BEV PHEV）交强险上险数则仅有14,204辆，月均仅有1300辆左右，EQC月销甚至不足iX3的三分之一。为何燃油版的X3、GLC L平分秋色的情况下，“油改电”版本差距如此之大呢。
某种程度上，这也由于奔驰EQC产品、定价策略“失误”造成的，这款车在售价上和德国市场基本持平（EQC德国6.6万欧元起售，iX3起售价6.7万欧元，但在中国市场“官降”后的iX3指导价反而比EQC便宜了近10万元），另外未对中国消费者更为敏感的续航需求未做出调整也是EQC比较严重的产品策略“失误”。
从近期EQA、EQB首发版的定价逻辑看，依旧是沿用了EQC的策略，甚至紧凑级的EQB售价已经超过中型SUV级别的宝马iX3。如果后续单电机版本还是按照如此定价逻辑，即便有较高的终端优惠力度做兜底，奔驰在国内市场的前景也很难让人看好。
从2020年正式进入高端纯电动汽车市场开始，奔驰、宝马过去两年销量表现实在难以匹配其豪华车巨头的身份。
新一轮产品周期开启后，两个品牌2022年理论上应该还是会有一些作为的。
但，如果2022年4-5款纯电动产品同时在中国市场销售的情况下，还看不到丝毫质变迹象，将意味着奔驰、宝马将面临极大的战略危机。
而随着未来整个高端汽车市场新能源渗透率的不断提升，两个品牌将会失去大量的原本属于它们的客户。后续如果还是无法打开这一市场局面，甚至可能意味着未来两大德国巨头在中国市场的“豪华局面”将不复存在。
