传统意义上，车展如战场，特别是这次北京国际车展，很多人期待会有众多车企参加（毕竟很多同期国际车展都取消了），众多新车亮相，但事实似乎并不是完全如人们意料的一样。据统计，此次北京国际车展上，包括华晨、宝沃、海马、众泰、力帆、汉腾、君马、陆风、斯威、猎豹等自主品牌缺席；云度、爱驰、前途、理想四个造车新势力缺席；阿尔法·罗密欧、法拉利和雷诺品牌缺席。于是，曾几何时车企挤破脑袋也要刷存在感的北京国际车展，却在今年稍微“退了烧”，参展车企的数量和新车质量，都有了不同程度缩水，这是为什么？
1、首先参展经费就是一个高门槛，一家车企参加北京国际车展，仅场地 搭建费用就需要好几百万，再加上各类演出、活动、展车运输成本，开销千万很正常。如果追求效果，花费再高也不稀奇。
而在疫情的影响之下，车企都开始大范围开源节流，对于那些实力有限的车企来说，把钱放在实际的促销上或许更有效果，此时车展对于它们来说更像“赔本卖吆喝”。
2、新生代消费者消费习惯的变化，影响了车企对车展的态度转变。互联网营销的渗入、体验式营销的受热，让车企开始重新考虑花大代价参加车展的消费比。毕竟消费者的闲暇时间都被碎片化之后，谁愿意连着盯几个小时车展呢。
3、虽然车展上发布新车可以获得媒体的集中报道，但一个大型车展永远不缺新闻。除非你的产品真的被绝大多数人关注，否则再快的新闻也会瞬间淹没在海量的信息中。才有了越来越多的车企，干脆在车展前发布产品，不再被传统套路绑架，甚至在必要时放弃车展。
4、面对以品牌和营销为主的北京国际车展，如果车企想要展示其最新的技术和理念，它们更愿意参加花费较少但一样吸引媒体注意的CES展，所以传统的车展功能正在被新兴“功能型”车展所蚕食。
5、车企业务转型，参加乘用车车展不再成为刚需。
疫情当下，所有的汽车行业从业者都面临着严峻的挑战，所以我们确实需要一届高级别的车展来提振产业信心。虽然本次车展上缺席的车企可能“迫不得已”，没有动作的车企或许是“实属无奈”，但考虑到眼下的消费者越来越依赖网络收看大量干燥的信息，却不愿意走出家门去切身实地地体验一把的时候。
作为车展的主办方，更要未雨绸缪，考虑给车展引入创新的血液，给车企创造一个更好的展示平台，给受众设计一个更好的体验环境，开放更多的可能性，让车展更加趣味盎然且与时俱进呢？
今年，很多车企没有参加车展实属遗憾，但希望明年的车展不再有谁缺席。提前问候一句：
“别来无恙。”
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
宝沃未参加北京车展活动
撰稿｜张传宇??编辑｜老司机
受全球疫情影响，日内瓦、底特律、巴黎、法兰克福等国际A类车展被迫取消，本届北京车展成为今年唯一的国际性车展，担负着全球汽车产业复苏的重任，也成为车市回暖的风向标。2020北京车展以“智领未来”为主题，总展出面积达到20万平方米。据不完全统计，本届北京车展共展示车辆785台；包括全球首发车82台，其中跨国公司全球首发车14台，概念车36台，新能源车160台，其中中国车企新能源车147台。在表面热闹的数据背后，却是各个展馆、各品牌展台冷热不均的体感。延期5个多月，终于“如约而至”的2020北京车展，究竟揭晓了哪些市场趋势？又隐藏着哪些行业暗流？通过以下三个关键词，试图刻画出我们眼中的这届特殊的北京车展。信心之展
在3月以前，没人会料到北京车展会成为2020年国际A级车展的“独苗”。彼时，日内瓦车展的预热活动如火如荼，全球车市在“跌跌不休”后，急切需要这样一针“兴奋剂”。新冠疫情的突然降临和大肆蔓延，打破了汽车行业的常规计划与安排。转眼来到2020年9月，全球车市再次兴奋起来，目光集中于北京车展，试图将全部信心和热情注入到这场“迟来的盛宴”中去。全球车市苦于下滑久已。销量数据显示，2020年8月，全球主要汽车市场除中国市场同比增长以外，无一例外陷入到下滑趋势之中。美国汽车市场同比下滑20.0%；印度市场新车销量20.5万辆，同比下降19.4%；德国市场新车销量25.1万辆，同比下降20.0%；日本市场新车销量32.6万辆，同比下降16.0%。而据中汽协发布的8月中国汽车产销量数据，同期中国汽车市场产销分别完成211.9万辆和218.6万辆，同比分别增长6.3%和11.6%。产销已连续5个月呈现增长，销量增速已连续4个月保持在10%以上。
两相对比之下，中国汽车市场在后疫情时代的快速回暖和强势增长，尤为突出和难得，进一步凸显了中国汽车市场的重要性。相当一部分国际车企，比如大众、本田等，在中国市场的市场份额，已经占到了其全球整体销量的三成甚至是五成。
在这样的背景下，我们观察到即使受疫情影响一波三折的北京车展，依旧受到了全球车企高层的高度重视和对待。
极星汽车CEO托马斯·英格拉特即便忍受14天的隔离，也要现身北京车展；上任没有多久的日产汽车CEO内田诚，也通过视频连线的方式进行了活动宣讲，并且接受了路由社等一众媒体的采访。
可以说，2020年中国车市的兴衰，就是全球汽车市场的晴雨表。在“金九银十”这个关键时间节点举办的北京车展，则关乎着2020年第四季度的市场走向，是一场关乎全球车企业绩表现的信心之展。矛盾之展在车企们满怀信心的“鸡血”背后，北京车展也在上演着一场冷暖不一的表演。有句话说得好，hands hands，lots lots（旱得旱死，涝得涝死）。展台上的热闹与喧嚣背后，是今年各大车系、各个品牌阵营销量的冷热不均：德系、日系走势强劲，美系、韩系、法系持续走低，每个车系之间又都夹杂着矛盾与分化；豪华品牌继续向下挤压合资品牌，合资品牌也同样屡屡攻入自主品牌的腹地，跨区间圈地市场已成为常态；即便自主品牌阵营内部也是强弱分化，强者愈强，弱者愈弱。以奔驰、宝马、奥迪为首的德系豪华品牌依旧强势。全新奔驰S级，全新宝马M3、M4，全球首发的Q5L Sportback等全新车型，占据着展台的中央，成为观众围观的焦点，也使得三家品牌成为展馆人气最旺的展台。这也从侧面印证了这三家品牌销量的强势：8月，奔驰、宝马和奥迪三大豪华品牌月度同比增长均超过20%。反观一些二线豪华品牌，在没有新车助力的情况下，不得不“苦苦支撑”。或者，就像捷豹路虎推出路虎揽胜50周年风云纪念版、沃尔沃发布纯电版XC40一样，通过一款个性的明星车型，来维持豪华品牌的体面与格调。2020年，是德系品牌的产品大年。抛开BBA不谈，位于W4展馆的大众品牌展台同样人头攒动：第八代高尔夫可谓是人气之王，即将国产上市的ID.4也吊足了很多人的胃口。相较之下，其他欧美品牌则难掩没有新车可发的尴尬：凯迪拉克、别克、雪佛兰、斯柯达，以及法系的标致、雪铁龙均是如此。反倒是日系品牌，基于在中国出色市场表现，在本届北京车展上很是从容。同样无量产新车发布的雷克萨斯、英菲尼迪，“破天荒”地都只是展出了一台概念车——LF-30概念车和QX60 Monograph概念车；丰田、本田、日产则把去年东京车展发布过的电动概念车，一股脑全搬到了北京车展，供中国消费者集中欣赏。韩系品牌的策略也大致如此，没有新车，就全系来凑。现代汽车将进口车型、未量产的氢能源新车在展台上一字排开，起亚则将凯酷摆在了展台的“C位”，甚至带来了一辆MPV车型——起亚嘉华。12年前，东风悦达起亚年度销量突破了万辆；12年后的2020年，东风悦达起亚上半年销量也在10万辆左右。兜兜转转、起起落落之后，我们可以看出，起亚和现代，决定要在“信心之展”上重新出发、锚定当下、瞄准未来。
毫无疑问，市场给予每一个品牌的机会是均等的，但是每个品牌的发展状况却千差万别。今年北京车展上的冷暖不均，一方面是车企产品大小年所带来的市场错位效应；另一方面，背后的核心因素，还是车企应对市场变化的战略选择不尽相同。落实到具体操作层面，同样是没有新车发布，日系、韩系的做法相比有些欧系、法系车企，也要积极主动得多。淘汰之展当整个行业翘首以盼北京车展的时候，有些车企却已经失速、掉队。据北京车展组委会透露，有十余个汽车品牌缺席本次车展。据不完全统计，雷诺、华晨、海马、众泰、力帆、汉腾、君马、宝沃、陆风、猎豹、拜腾、博郡、斯威、合创、爱驰、前途、奇点，以及理想汽车等企业都没有出现。业内有个说法，车展是汽车行业的晴雨表。虽然，每年车展都有因故缺席的车企，但今年格外多。综合来看，缺席者大致可以分为以下三类：
第一，传统车企阵营方面，包括华晨、众泰、力帆、海马、宝沃等在内，销量式微，经营困难，无力参展；
第二，造车新势力阵营中的掉队者，如拜腾、博郡、奇点、斯威、前途等皆因资金短缺，企业停摆甚至破产，与行业渐行渐远；
第三，同样是造车新势力阵营，理想汽车由于没有新产品，所以放弃了现身车展的机会；爱驰汽车CEO付强则表示，爱驰汽车在全球范围内的参展策略，是选择性地参加坪效相对较高的车展，以及和爱驰市场开拓成熟度相匹配的属地车展。往更深处看众多车企缺席的原因：2020年的北京车展，对汽车行业是一个关键的发展节点，也是一个淘汰节点，这并非是北京车展自身的原因，而是因为“赶上了”。路由社认为，随着“新四化”进程的不断推进，部分因排放技术、新能源技术不达标的传统车企，因为销量的式微而逐渐掉队；而部分新造车企业则因为融资窗口关闭、运营能力的缺失，最终沦为新造车运动的“炮灰”。换个角度来看，随着一些企业的不断消亡，中国汽车市场的零和博弈效应也在逐渐显露。比如在自主品牌阵营，经历过行业洗礼，脱颖而出的品牌，如长城、长安、吉利等，在产品投放、市场营销上更加得心应手，销量规模也在稳步提升。在造车新势力阵营，无论是已经IPO的蔚来、理想、小鹏，还是刚刚发布首款量产车的天际、高合，都在市场、资本、政策的影响下，显现出不错的成长潜力，成为中国汽车市场不可忽视的新一极。这种零和效应正在溢出整车行业，开始蔓延到零部件行业中去。北京车展上，华为、地平线等企业正借着智能汽车的崛起，强势杀进汽车供应链当中来，成为产业淘汰、转型风口的受益者、助推者。从本届北京车展展出车型的构成来看，燃油车依旧是舞台上的主角，承担着当下最重要的销量重任。正如此次北京车展的主题“智领未来”一样，智能化、数字化、电动化也成为大势所趋。这种当前与未来、现实与理想交错的现象，或许也在提醒车企，死守传统，即使能赢得当下，但肯定赢不了未来。不未雨绸缪，或许下一届北京车展，消失的就是你。在北京车展的三个关键词背后，是2020年被彻底打乱的国内车展节奏：原本在4月举办的北京车展被移到了9月，原本在8月举办的成都车展被迫让路，提前到了7月。由此带来的直接影响是，因为两个月前已经在成都车展释放了“洪荒之力”，车企眼下能拿出的东西已经不多，只能为了面子出来刷个存在感。特别务实的车企干脆选择主动“放弃”，有些企业甚至放弃了常规的展台媒体活动。按下北京车展媒体日上的冷热不均不表，从观众日依旧人头攒动的情况来看，不同于以往的车展功能定位——上半年的车展刷品牌、下半年的车展搞销售，2020年北京车展这个唯一的A类车展，车企或将集体转向现场卖车、抢订单的思路。我们也不难推断，提前“被透支”的2020年广州车展，或许也会成为年终促销卖车的大本营，为车企冲刺第四季度乃至年度销量目标而贡献一份力量。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
宝沃未参加北京车展了吗
本届北京车展，智能化和电动化依然是焦点。
文丨左茂轩
9月26日，2020北京国际车展正式开幕。作为2020年全球唯一的一个A级车展，延后至“金九银十”的北京车展顺利举行，给中国车市的复苏注入了一剂强心针，也给车企提供了得之不易的展示窗口。
尽管有近百个汽车品牌参加了本次北京车展，但仍然有不少车企缺席。既包括上半年退出的东风雷诺，也包括力帆、众泰、海马、汉腾、陆凤、宝沃、一汽夏利、北汽银翔、华晨中华等一批游离在市场边缘的三线自主品牌，还有拜腾、奇点、博郡、前途、理想等一批造车新势力。
近几年来，中国汽车市场发生了巨大变化，从高增长转向下行调整期的过程中，呈现出明显的优胜劣汰特点，曾经依托市场增长红利就可以生存的时代，已经一去不复返。今年的疫情则进一步加剧了行业洗牌，这些边缘车企已经很难再找到翻身的机会。
一线车企和二线车企也处于完全不同的市场环境中。从今年的市场情况来看，一线车企受疫情的冲击更小，市场恢复的速度也更快。以奔驰、奥迪、宝马为代表的豪华车企，前八月的销量已经高于去年同期，而韩系和法系车的市场份额则在持续下探。
车展是行业风向标，在本届北京车展，智能化和电动化是全场焦点。二者所带来的行业变革，或许会带来新一轮的市场格局调整，蔚来和特斯拉已经成为高端市场的搅局者。
行业洗牌仍将持续。智能化和电动化技术的不断进步，或许会让一些二线车企抓住突围的机会，或许也会扩大差距，加速死亡。
分化不断加剧
乘联会数据显示，今年前8月，国内豪华车市场累计销量约为153.3万辆，同比增长8%，是三大细分市场中唯一保持正增长的市场。合资品牌和自主品牌的则分别下滑14%和24%。车市洗牌，受到最严重冲击的就是中国自主品牌，这也造成一批边缘自主出现生存危机。在自主品牌内部，以长城、吉利、长安为代表的头部自主市场表现明显优于其他品牌。
“豪华品牌、合资品牌、自主品牌，所有品牌里面都存在明显的两极化，凡是一线的都很好，二线的都不太好。”9月26日，现代汽车集团（中国）副总裁、东风悦达起亚总经理李峰接受智库君采访时表示。
具体来看，在豪华汽车市场，BBA占据着绝对主力，雷克萨斯、沃尔沃等二线豪华市场表现也可圈可点。东风英菲尼迪、广汽讴歌，销量持续下滑，面临着严峻的市场考验。
新车上险数据显示，今年8月，宝马、奔驰、奥迪在中国市场的销量分别达到了7.7万辆、7.4万辆和6.9万辆，同比分别增长41.8%、23.3%和24.5%，复苏的势头较为强劲。
北京车展上，宝马、奔驰、奥迪都再次强调了对中国汽车市场的重视。尽管三家车企的掌门都未能来到北京，但是均通过视频的方式表达了持续加大在华投资的态度。
“宝马集团对中国有长期、坚定的承诺，我们将继续扩大在中国的投入。中国将在个人出行转型中起着至关重要的作用。”宝马集团董事长齐普策表示。宝马正在全面发力中国新能源汽车市场，宝马的全新纯电动BMW iX3，在中国生产，面向全球销售。奥迪同样也在加快推进在华的电动化战略，去年通过进口的方式引入国内的奥迪e-tron，将在今年国产，国产版的奥迪e-tron也在北京车展上展出。
奔驰在本届北京车展上，则带来了新一代长轴距E级轿车。新一代E级轿车，最大的亮点在于，奔驰在其中搭载了诸多智能化配置和辅助驾驶新技术。
在主流合资品牌细分市场，电动化和智能化也是大众和丰田在本届车展上突出传播的重点。
虽然大众基于全新的MEB平台打造的首款电动车I.D4缺席了本届北京车展，大众中国CEO冯思翰还是在车展现场着重介绍了这款车，并透露大众ID.4将于10月22日在深圳正式发布。
在丰田展台，丰田展出了“e-Palette”实车、丰田品牌首款量产纯电动车型C-HR EV/奕泽 E进擎和全新FCEV“MIRAI Concept”等电动化车辆，展现了丰田在各个电动化技术路线的全面布局。
为了在华推进“新四化”发展，丰田在华积极地与不同的企业合作。在去年一年的时间里，丰田在自动驾驶领域和百度、Pony.ai、MOMENTA，在共享化领域和滴滴展开了合作。在电动化领域，则与亿华通、北汽福田、重塑、金龙、宁德时代、比亚迪等展开合作。
可以看到的是，无论是豪华市场还是主流合资市场的头部企业，都在中国加大智能化和电动化领域的投入，希望借此巩固自己的市场地位。和其他车企相比，他们的一系列动作更加激进。
头部自主何以颠覆自己？在本次北京车展，吉利汽车和长城汽车无疑是受到关注度最高的两家车企。他们是中国汽车自主品牌的销量冠亚军，尽管今年上半年受到了不同程度的冲击，但整体上优于其他自主品牌。两家企业在本届车展上，都表现出颠覆性的改变，分别带来了全新的技术品牌，展现新的发展思路。
今年7月，长城汽车推出三十周年特别电影《长城汽车挺得过明年吗？》，进行自我反思。发布了柠檬、坦克、咖啡三大技术品牌，以及包括大狗、坦克300等个性化命名车型在内的全新产品体系，希望借此让整个企业焕然一新，实现长城汽车从传统企业向全球化科技出行公司的转型。随后，长城汽车还进行了一系列的组织架构调整。
“从企业组织和文化这些关系企业命脉的基础层动刀，只有基础层再造，才能将长城汽车打造成一个更高效、更开放、更有吸引力的平台化组织。”9月26日，长城汽车轮值总裁孟祥军接受智库君采访时表示。
根据新的组织架构调整，长城汽车希望实现两个打通。一是品牌、商企、研发的打通。在商品企划阶段就要关注竞争、关注市场、关注客户，要有营销、品牌公司的共同参与，为商品企划提供信息输入，打通和串联商品企划到产品开发的路径。二是作战单元的打通。通过流程及数字化变革推进，强化品牌公司管理，品牌公司各作战单元要能够触达用户，由专业部门、职能部门进行资源支持。
孟祥军告诉智库君，长城汽车已经成立了企业数字化中心和产品数字化中心，为产品、市场赋能。长城汽车还将加快机制创新，在组织治理、绩效管理、岗职薪酬、用人育人等方面持续变革。
在2020北京车展开幕前夕，9月23日，吉利向外界发布了全新架构——SEA“浩瀚”。据官方资料介绍，浩瀚架构是一个智能进化体验的纯电架构，是吉利历时4年、投入180亿元打造的“终极武器”。
浩瀚架构承载了吉利汽车未来在纯电智能汽车领域的野心。在硬件层面已经做好了完备甚至激进的规划，也摆脱了传统汽车架构以硬件为主的设计体系。
吉利控股集团总裁、吉利汽车集团CEO安聪慧告诉智库君，基于浩瀚架构的车辆，将于2025年之前，在开放道路上实现完全自动驾驶。
安聪慧表示，浩瀚架构的投入虽然大，但是顺应趋势的，一方面是汽车产业电动化、智能化、网联化的趋势，另一方面则是存量市场下汽车产业的调整趋势——在全行业洗牌的过程中，吉利要为自己建立安身立命的“堡垒”。
在智能化和电动化领域，长城汽车和吉利汽车都不惜砸入重金，希望借此构筑自己在未来的竞争中的实力。
在行业内看来，在整个汽车向新四化发展的过程中，如果不加大在相关领域的投入，产品可能会跟不上时代的需求。如果产品的差距过大，恐怕就难以在存量市场里生存。
二线合资的出路在哪里？一线车企的下压，头部自主的向上突围，让二线合资企业的处境变得更加尴尬。在过去几年，神龙汽车、长安福特、北京现代等合资车企，在中国面临着不同程度的挑战，身上背有很重的负担。
“东风悦达起亚现在确实处在一个比较困难的时期。消费升级、品牌两极化，对于品牌来说这是一个非常难破的题。”李峰告诉智库君。
在更加残酷的市场竞争中，二线合资如何实现市场突围？可以看到的是，从去年开始，一些在中国市场出现发展难题的合资车企，明显加强了中外双方合资伙伴之间的沟通，一些二线品牌也提出了新的发展思路，在今年，也明显加快电动化和智能化的布局。
与此长安福特、北京现代和东风悦达起亚在本届车展上都提出了品牌焕新或者重塑品牌价值的计划。
“北京车展上福特品牌的四个关键词：福特全球首款先锋纯电SUV—Mustang Mach-E、先锋创新、‘更福特，更中国’以及智能高端电气化，这是福特品牌焕新和业务转型最核心的改变和成果。”9月26日，福特汽车公司集团副总裁、福特汽车（中国）有限公司总裁兼首席执行官陈安宁接受智库君表示。
他告诉智库君，福特正在围绕“新四化”加速相关业务的创新，针对电动化、数字化、智能化方面的业务规划方面，正在和相关伙伴共同推进。
北京现代和东风悦达起亚，则希望在推进智能化和电动化战略的过程中，在华重塑品牌，重回赛道。
“北京现代正在进入发展新阶段，从‘现代速度’向着‘现代技术’转变，更加注重整个品牌的塑造、技术的突破，以及可持续的、高质量的成长。”9月26日，北京现代副总经理向东平在接受智库君采访时表示。据了解，北京现代新近上市的第十代索纳塔、在北京车展开启预售的第七代伊兰特、以及将于明年推出的第五代途胜L，全都诞生于现代汽车第三代技术平台i-GMP平台。打在了北京现代在自动驾驶和智能化相关的最新技术。北京现代希望通过新平台、新技术和新体验，逐步实现技术品牌重塑。在李峰看来，在今天的市场环境下，品牌塑造、品牌打造背后的关键就是差异化。现在东风悦达起亚要做的，就是结合起亚品牌原来的品牌调性，让品牌形象更加清晰、更加凸显。
“品牌塑造除了年轻化以外，围绕年轻的差异化还涉及到技术和智能网联的程度、动力和操控等，以高技术或者高级化的创新吸引年轻人。”李峰表示。
中国汽车市场格局的变化，让一些二线合资品牌站在了生与死的十字路口。智能化和电动化，给他们提供了新的市场机会，但同时也带来了巨大的市场挑战。一旦错失这个机会，未来将很难在中国市场突围。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
