北京车展最后一日是哪一天

声明：五千字长文，探讨的问题在于【维持比例和交流的更多通路】，而非压缩本土品牌参展商的席位；相反，我同样乐见自主品牌的兴起，只是更希望市场能够良性发展。回复中出现“只顾立场，无论观点”行为的，将一律视为无理取闹。

今年这届上海车展基本算是告一段落。和往年参与过的北京/上海车展相比，这回留给我最深的印象大概是……

空旷。

嗯，虽然人确实多，但还是空旷——参展的汽车制造商明显比往届少了很多，而合资车企与纯粹的海外品牌，在数量上更是肉眼可见的大幅度萎缩。相对地，在一般被认为是“乘用车主场”的那些展馆里，零部件及电子系统供应商的数量占比在体感上又有了明显增加。

车展的主角从来都应该是车，冠以“国际车展”名头的展会更应该放眼全球，起好国际化窗口的作用——让国际车展维持相对稳定的内外比重，对于一个健康发展的市场并不过分；更何况，车展本身就是一个互相交流的平台，就算当下“风景这边独好”，车企彼此间照样需要通过车展交流一些产品上的想法。

眼下这种体感的背后，从长期发展来说可能是不健康的。我打算先从参展商数量和比例出发做个统计，由此验证我的第六感。数字不会说谎这次的统计很简单——收集自2016年以来历届北京车展或上海车展的参展商名单信息（2022年北京车展因疫情因素取消，因此不统计），并将之整理成一份表格；根据这些原始数据，排除商用车（皮卡则视所在车展当年的政策风向而定）、改装品牌等干扰项，分别统计历年海外车企、合资品牌和自主品牌在“乘用车展区”的数量占比。

像沃尔沃、路特斯这类身份比较特殊的存在，我在统计时会专门列出一类，但最终仍归类在“海外系”之中。

之所以选择2016年作为起点，动机也很单纯：这一年前后，新能源汽车补贴政策还没有打好补丁，国内各类新能源初创车企大量成立，乱象最为严重；因而，2016年前后的比例数字正好可以作为一个对照，看看到底是那一时期的非自主品牌被“占位”严重，还是今年的情况更不乐观。

我得到了这个表格：想看完整统计结果，可以从这个百度盘链接下载表格文件（链接已包含提取码）：https://pan.baidu.com/s/1C7T73fBD9ojTfndLjnf46A?pwd=8n6w

另，方便起见，一些来自表格数据的统计图将在本文中以图片格式呈现，如有需要可以尝试点击放大。这样的统计结果证实了我最初的体感：非自主品牌车企在这届上海车展的参展比例还不到42%。比起以往常年徘徊在50%上下的数据来说，今年上海车展的情况是2016年以来最“不开放”的。完全的海外品牌在这届上海车展的驻场率尤其萎靡，不到16%的比例不仅是历年最低，更以一己之力将8年来“海外品牌驻场率近年来缓慢稳定下降”的趋势，直接改写成“明显下降”。

有一处细节这里有必要提一下：已经基本退出中国的Stellantis汽车集团，其参展阵容其实没有给“海外系”车企数量带来什么冲击——原FCA的部分一如以往两三届，该不来的全都没到；而原PSA的部分，来过的又都一个不落。可见，Stellantis并不是拖后腿的那个。另一个可能会时刻让准备扣我大佐帽子、怒斥“跪得太久站不起来”的杠精们失望的事实是，自主品牌的驻场率也没有太大波动，仍然保持在40%左右——今年上海车展自主品牌总计参展43家，只比骗补新势力浓度更高的2016、2017两届车展（均为40家）多出3家来。这波自主品牌的含金量更高，我是乐见其成的。

这两点其实基本上符合我在媒体日第一天的感受——对于主要任务是“拍车”的我而言，这篇文章开头提到的那种空旷感也就解释得通了：要去的展位明显少了很多，不觉得空，那才奇怪。

综上，初步结论已经有了——海外及合资参展商的缺位，并非抢占先机并整体如日中天的自主品牌；空出的展位都给了谁？当然是那些供应商。抢滩登陆，还是喧宾夺主？

写到这里（毋宁说，假如你耐心看到了这里），我大概能猜到另一种反驳的声音——眼下是汽车智能化的时代，各大硬件和智驾方案供应商在行业中的影响力正在扩大。指出它们抢了非自主车企的位置，你是不是想和行业发展唱反调，“曲线救国”给那些跟不上趟的非自主品牌赶上的机会啊？

仔细理了理这两天在上海的见闻，我能给出的答案是：不是，但也是。

一次成熟的车展应该接纳同在一个主题体系之下的汽车零配件供应商吗？那是必须的；在供应商重要性更加突出的再让它们和“常规”的汽车制造商同馆竞技，又是明显不合宜的。是，我们都知道这届上海车展也设置了供应商专区、地方也依旧不够用，但往年（至少这次统计范围内）的“编外”供应商何时又达到过两位数？要知道，今年这个数字可是14家。作为一个参考，本届上海车展的单个展馆，能够提供的中大型展位也不过10个上下（比如上图中比较典型的7.1馆）。把上述这些编外成员专门划归一个专门的“大型供应商”展馆，方便不同方向的媒体和观众各取所需，供应商彼此间可能的交流也能做得更加高效，这不是更好吗？

划出更多专区、专事专办，非但不会降低这些供应商的存在感，反而能起到提升效果。而这种思路，相信也与“以供应商窥探、带动行业发展”的大方向不矛盾。就像被时光沙汰过才更显弥足珍贵的持续参展者那样，我认为地位逐渐提升的供应商，也有义务将更好的态度和展品带到观展者面前。但很遗憾，就我个人和一些有过交流的观展者的体验而言，一些供应商的表现可能并不那么尽人意。历届车展的供应商常客——博世。也许你已经看过他们参加这届上海车展的新闻通稿，但如果你实地参观就不难发现，他们拿出的不少展示品未必有新闻稿中看起来那么有诚意。我的一位此前在北汽工作过、本次来观展主要目的是探索供应商发展方向的热心群友，在媒体日第一天当晚便直接告诉我，博世这次的很多展示件都不是最新的，iBooster那里甚至还摆着古早时期的初代产品。

按我的理解，也许博世此次参展更倾向于展示它全新的功率电子模块、动态控制系统2.0以及燃料电池系统，更乐于介绍本土团队在其研发中地位的显著提升，但这至少不该影响其他展品的新鲜度吧？像这样在实地才能感觉到的异样还很多，比如一些展品类目比较少的供应商反而可能占据较大的站台面积——百度给我的印象最为深刻，它那里放下一个MINI的前半场（不带后面JCW那部分）应该不成太大问题，但百度实际上需要展示的成果可没那么多；

而像地平线这种垂直领域的领军者，（至少媒体日第一天的）主要展示品居然只是几个大屏幕，其中的一部分甚至没有交互功能，这也有点儿浪费场地的嫌疑……即便是在专门的供应商展区，电装、大陆、马瑞利等参展商也各有各的迷惑之处——小比例模型（换句话说，甚至不愿多摆几个实物）过多、接待人员态度冷淡、发布会现场缺喇叭全靠主持人嗓子吼等奇奇怪怪的问题，都不像是国际化的大型供应商能与车展主办方协调出来的结果。在媒体日第一天晚上和一位就职于大陆公司的朋友的饭局中，我又得知了一段比较有趣的故事：

他自己的某位大学同学也在一家汽车行业供应商工作（为了避嫌，我不打算说人家究竟在哪儿），这家供应商目前已经被国内市场的压价大战带偏了——他们的思路开始转向追求压成本而非抬高性价比，因此一些新的智能驾驶整包项目也开始放缓应用最新的硬件，转投成本更低但性能未必满足时代需求的平替。后来，在向急于精进智能体验的BBA展示这些“新”产品时，这家供应商的方案无一例外都被否决了。

能不止一次地这么“优化成本”，至少说明一个事实，那就是真的有自主品牌和/或合资车企接受这种成本控制方式，并且已经让这家供应商尝到了一定甜头。联想到“不少号称智能系统全栈自研的自主品牌，实际上只是买了不同供应商的解决方案，自己仅仅做了打包工作”的都市传说，车展内外的种种现状就更引人深思了——

车展优化展位很容易，主办方多费点心思就好；但想优化一些供应商带给我们的观展体验，要探讨的事情恐怕就不再局限于车展范畴之内咯……“闭窗”，真的是可选项吗？

前面这个话题再深挖一点，其实也可以总结为：因为电动化、智能化转型较早且相对最为成功，我们的国内市场是事实上最卷的那一个，这是公认的；市场的潜力终归有限，在价格大战、成本大战、存量大战轮番轰炸之下，在或主动或被动地迎来海外系车企退场之后，这种“优势下的闭门造车”，是否真的有利于市场的长期健康发展？

或者说，我们会像如今的印度市场那样，因为过于独具特色而被孤立吗？

就目前的已知情况来看，我个人的态度是不置可否、但倾向于认为市场发展是会趋向于不健康的。除了本土车企更容易被买账、市场需求各有所好等客观因素之外，前几年疫情的影响也在阻碍海外系企业市场调研上起到了不小的影响。我们要首先明确一个事实：一家车企针对大型市场所进行的调研，绝不是派驻几个办事员、定期开开视频会议就能完全拿下的事情。在新车型的研发、调校和本土化改造过程中，多的是【必须有工程团队亲自在场协调】的场合。而几年疫情对那些海外系车企最大的不便之处，恰好在于限制了人员流动和技术沟通（无论是内部还是商探）。

这种劣势从疫情爆发累积到这届上海车展，海外系车企带给我们最明显的心态变化也在于某种不知所措感——既然变相绝缘了这么久，那就先尽量多放一点电动车型，大方向先别搞错；心态稍微佛系一点儿的（这里点名那三家日系合资企业），可能还会拉上几家本国媒体一起琢（吐）磨（槽），看看自己到底差在哪儿了。

至于车的评价如何，他们的态度大概也能由此猜出来：先看看这里观众的反馈再做调整，反正已经赶不上头几波吃肉，不差这点时间。

补充一句，像这次的奥迪那样因为新车太少而被冷落的情况，其实也算是一种反馈，只不过代价有点大……外部因素大概就是如此，现在我们做个假设：假如大部分海外系车企决策层真的认为重新开拓中国市场得不偿失而加快淡出，那么我们国内的汽车行业整体，能否仅凭产品/技术优

【本文来自易车号作者玩电8，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

近几年来，摩托车的热度正越来越高。相比于2年一次的北京国际车展来说，北京国际摩托车展览会的规模明显小一些，但依然吸引了众多品牌前来参展，其中不乏本田、宝马等大牌厂商。而以凯越、春风等为代表的自主厂商展现出了快速的成长速度，此次摩展中发布的不少新车都出自它们之手，对海外品牌产生了极大的威胁。到底有哪些热门新车吸引了大家的关注呢？海外品牌又会拿出什么重磅产品证明自己的实力呢？咱们接着往下看。

凯越450RR

亮点：自主研发的四缸发动机

如果时间倒回到2年前，我说仅需3W多就能买到一台全新四缸仿赛车型，大部分摩友大概认为我幻想，不过凯越450RR的推出确实能让不少有四缸情节的车友圆梦。遗憾的是量产版本上取消了原先的“鲶鱼脸”造型，转而向某意大利厂商看齐，辨识度显著下降。443cc直列四缸发动机拥有52kW的最大输出。新车的整备重量为165千克，据了解，新车的极速可以达到220km/h。虽然账面参数很漂亮，但新车要等到2023年7月才能上市，希望量产车型能给我们更多惊喜而不是惊吓吧。

川崎ZX-4R

亮点：全新直列四缸发动机

ZX-25R环大陆发售到底让多少人不爽？这是一个问题，显然川崎认识到了这点，因此我们就在摩博会上见到了全新的ZX-4R。新车配备同级别少见的401cc直列四缸水冷发动机，最大功率57kW（77马力），并且这台发动机采用了冲压进气技术，这个技术能将高速骑行时车头的气流导入空气滤清器带来类似于增压的效果，提升高速状态下的发动机功率，冲压后可达80马力。通过采用轻量化锻造曲轴和活塞涂层等技术，这台发动机的最高转速能达到16000转每分，想必会带来激动人心的声浪和动力表现。对了，ZX-4R在国内的起售价为6.98万元，与国外看齐。之前吐槽的车友们，到了该你们出手的时候了。

春风450SRS

亮点：换装单摇臂；增加TC牵引力控制系统并升级全新车机

相比老款车型来说，春风450SRS最大的变化就是由后轴的双摇臂变成单摇臂，此外后刹车升级为240毫米制动盘 双活塞卡钳，制动力更强劲；前避振升级可调阻尼；还有TCS牵引力控制系统，应对湿滑路况，防止后轮打滑。其他配置方面，新车拥有ESS紧急制动灯、自动大灯、5英寸仪表内置MotoPlay功能等。“背刺”老车主可谓是春风传统，450SRS增加了这么多老款车型想要的配置，价格却只增加了1000元，可能也是感受到其他竞品的压力了。

雅马哈T700S

亮点：同级别稍有的硬派拉力ADV

雅马哈T700S与同级别的一些竞品不同，它是一台更硬核的中排量ADV，拦路才是T700S的归属，例如前21英寸后18英寸多辐条式轮圈、最小离地间隙240mm、875mm坐高、发动机下护板等元素的加成也说明了这点。不过在这里还是希望雅马哈能对中国市场多一些重视，配额给多一点，车型引进的快一些，你看隔壁川崎诚意拉满自然是收获十足。目前存在的车型交付慢，加价等问题不是一天两天的事了，估计T700S也难逃厄运。

胡思瓦娜Norden901

亮点：独特的外观造型设计

现在被KTM控制的胡思瓦娜一直以越野摩托车而闻名于世，此次入华的Norden901更是拥有独特的外观造型设计，颇有点“赛博复古”的韵味，喜欢的人是真喜欢，厌恶的人也是满满槽点。出去玩泥巴动力不强怎么行？Norden901采用注重低转速扭矩输出的899cc直列双缸发动机，最大功率105马力，与890ADV系列同款发动机，不过13.98万元的售价让人直呼”下次一定”，只能看看将来在终端优惠上有没有什么说法了。

春风800MT探险版

亮点：增加TC牵引力控制系统；升级全新车机

春风800MT探险版搭载了CFMOTO和BOSCH联合开发的TCS牵引力控制系统，电子油门能无级调整节气门开度，当检测到前后轮转速差过大时，TCS主动介入，调整发动机扭矩输出，并在降挡时自动补油，保证车身稳定。800MT探险版搭载的春风犀灵系统，基于8英寸车规级高清大屏以及RDS雷达探测系统，可实现定制导航、无线CarPlay、盲区监测、变道辅助、后碰撞预警等交互功能。

推出许久的800MT终于补全了牵引力控制系统。在最后一块短板补全之后，整车已经没有太多的缺点，来自KTM的790双缸发动机也能贡献出不俗的动力参数。

凯旋StreetTripleMoto2

亮点：配置升级，限量765台

凯旋StreetTripleMoto2Edition拥有两种配色方案，分别是竞技黄配铝银后副车架，和水晶白配凯旋赛车黄色后副车架，每种颜色方案只生产765辆。新一代车型在性能上有了重大提升，独特的分离车把和Ohlins可完全调节悬架，使其在道路和赛道上都能提供超灵敏和精确的操控。碳纤维车身配件、官方Moto2品牌Logo、独特的Moto2仪表盘和限量版编号，标志着这台赛道机器成为StreetTriple的终极版本。765RSMOTO2车型在配置方面得到了大幅提升，更加不像一台街车而是仿赛。另外此前凯旋的老款765R/765RS已经出现大幅优惠，目的是清库存让利，现在选择购买二手或者老款车型显然是极具性价比的。

本田CB750

亮点：全新755cc双缸发动机

看到CB开头，你可能就会知道这台车会采用街车造型，但整体设计造型过于中规中矩，相比一众新车来说毫无记忆点，这很本田。要说新车的最大亮点可能就是这台755cc直列双缸水冷发动机了，其采用270°曲轴设计，中低转速下的表现更为突出。其峰值功率51kW/7000rpm，最大扭矩69牛·米/6500rpm。新车的油箱容量15.2L，整备质量190kg，官方油耗为4.26L/100km。

本田CL500

亮点：攀爬风格造型

与好兄弟CM500不同，CL500更强调攀爬属性，例如高位排气、白色护手、减振防尘套和更跨界取向的轮胎。动力上依然配备的是471cc双缸水冷发动机，峰值功率为32.7千瓦，峰值扭矩为42.4牛·米。油箱容积12L，整备质量达到192kg。

杜卡迪DiavelV4

亮点：换装V4发动机

大魔鬼这次国内首发，最主要的变化是换装了1158cc的V4发动机，最大功率124kW（168马力），峰值扭矩输出为126牛·米。虽然最大动力输出略低于同一动力平台的MultistradaV4揽途，但峰值扭矩输出却高于后者。其他的变化还包括全新设计的前日间行车灯组采用双C字造型。后排座椅下方的LED尾灯是全新DiavelV4的标志性亮点之一，四出排气设计类似于加特林机枪的短型消音器。对于这样一台综合了运动型街车和肌肉巡航车的特点的车型而言，V4发动机会带来更激进的动力表现，也让大魔鬼和传统意义上的美式巡航车分别开，满足不同细分群体的消费需求。【iDailycar】【本文来自易车号作者天天汽车V，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

车展年年有，今年亮点多。1、明星展台也许是没有车模的原因，这次参展的明星团异常强大，比如范冰冰、胡歌、高圆圆等国内一线大牌，足坛传奇巨星迈克尔·欧文、法国国宝苏菲·玛索等国外巨咖也将悉数登台。明星们惊人的吸睛能力绝对能够让你不停的按下快门。在车展上能亲眼见到自己心目中的男神女神，更有机会与他们来一次亲密接触，也就算不枉此行了。2、新能源车本届车展特别在老国展8号馆开辟了新能源车展区，汇集了部分国内外著名品牌的电动汽车，集中展示电动汽车在设计和制造上取得的最新成绩。将吸引大批热衷环保汽车的观众。3、黑科技本届车展最牛的汽车黑科技当属咱们中国自己的品牌沃尔沃推出的量产版自动驾驶XC90了。未来汽车的两大趋势无疑是智能互联和自动驾驶。全新XC90是一款带有高度自动驾驶科技的量产车，它配备了自动排队和转向辅助功能的ACC自适应巡航系统。这项功能可以在直行状态根据前方车辆速度变化而调整自身车速，而且在跟随前车的过程中，只要路面有清晰的车道标识，车速在50km/h下，就能够实现自动转向辅助，将车辆始终保持在车道中间。大众的夜视系统、长安的自动驾驶汽车等黑科技也是看点颇丰。4、礼仪小姐充车模相信这已经成为了车展公开的秘密，上届上海车展很多汽车厂商就是这么干的，虽然官方一再宣称本届车展没有“衣着暴露”的车模，但是并没有拒绝这种“假冒”的礼仪小姐冒充车模，他们的演技我给100分。本次没有“车模”的车展，各品牌肯定会下足功夫寻找质量更高的礼仪小姐来填补没有车模的“遗憾”，毕竟香车美女是历来的传统。车展时间为4月25日至5月4日，其中4月25日、26日为媒体日， 27日、28日为专业参观日，4月29日至5月4日为公众参观日，25日至29日为零部件展期。为缓解展馆周边交通压力，本届车展采取错峰时间安排，与上届车展不同，每天晚开馆一小时，晚闭馆一小时。除4月25日媒体日首日9:00开馆外，其余每天上午10点开馆，下午6点闭馆（最后一天15:00闭馆）。