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北京车展会被淘汰吗

时间:2024-05-19 21:5337 人浏览举报
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虽然延期了一次,北京车展总算还是如约而至。

即使算上成都车展,这也只是今年中国境内乃至全球范围内的第二个A级车展。最后一场不出意外的话,应该是广州车展。是的,黑天鹅肆虐下的2020年全球汽车产业,只能拥有三场A级车展,而它们全都在中国举办。这也让“中国市场拯救全球汽车产业”的命题,也从常态扩展到了非常态下,终于成了一个颠扑不破的公理。

笔者依稀记得,在2018年的北京车展前夕,一位资深媒体人写到,“经年之后,大家如果还在从事汽车业,你一定要很骄傲的向别人吹牛,兄弟我见证过2018年的北京车展,从那一年开始,汽车业进入全新时代,各种势力的大决战就是从那一年开始的,那叫一个惨呀!”

放在2020年的北京车展,这句话似乎一样适用。在存量市场竞争叠加黑天鹅事件的影响,参战方扩展到几乎所有汽车品牌,豪华下压,合资下压,自主承压反攻。压力的传导成了击鼓传花的游戏,接不住就淘汰。

幸存在场上的汽车品牌,还参与着一场探索未来出行的竞争,规则是由中国汽车产业制定的“新四化”。胜者将分享全球第一大汽车消费市场转型过程中产生的红利。败者虽不至于立刻出局,也丧失了未来继续前行的可能。

未来尚未到来,一些未来汽车的影子却已经可以在这届车展上看到。比如在新能源化方面。全球各个主要市场都在积极推进节能减排战略,中国的决心更是不容小觑。除了代表未来出行工具的发展方向,更攸关车企们今天的切身利益。紧随补贴政策而来的双积分政策,让所有人都绷紧了神经。负积分抹零就是一大笔费用,抹不平还要削减产销量。重视中国市场的品牌,没有一家愿意承受这种损失。

在BBA阵营里,奔驰EQC和奥迪e-tron早在去年11月份就已上市。本次车展上,前者的重点落在了刚刚亮相的全新一代奔驰S级上。后者在新能源产品线上,则已经完成了e-tron的国产准备,并带来了Q4 e-tron的概念车。

姗姗来迟的ix3,则为宝马补齐了其在中国市场缺失的那块战略拼图。更大的野心在同为德系品牌的大众身上,上汽大众和一汽大众为其MEB平台下诞生的纯电动车储备了90万辆年产能。在大众未来两年的规划中,将有多达11款MEB平台新车在中国市场销售,与海外首发的ID.3不同,基于中国人对SUV的喜爱,在中国市场冲锋在前的将是ID.4。

如果说2018年的北京车展,是新势力的第一次扎堆亮相。那么2020年的北京车展,新能源车型的亮点,无疑集中在合资品牌与豪华品牌上,在前文所述车型外,纯电动方面还有日产Ariya、本田首款Honda品牌纯电动概念车、极星Polestar Precept概念车等车型亮相或首发……新能源化就意味着纯电动一条技术路径吗?并非如此。在北京车展前,中国《节能与新能源汽车技术路线图2.0》曝出了一些关键信息,作为目前全球最大的新能源汽车产销国,更进一步来说,作为新四化潮流直接的推动者,新版本路线图或将对全球新能源产业的发展产生影响。路线图中关键的一点就是提高了混动及氢动力等其他技术路线的地位。

这也影响到了此次北京车展。除了丰田展台氢动力车型Mirai,本田展台的CR-V插电混动版外,还将有更多的其他技术路线车型被放置在展台的C位。比如智能网联化方面。全球首款量产L3车型UNI-T在此之间已经拉升了所有人对于长安技术实力的心理预期,高端产品序列概念车Vision-V更令人期待;以一辆RX5开创互联网汽车浪潮的荣威,又希望通过其R标下的旗舰车型MARVEL-R,重塑荣威在智能化领域的领先地位,仅目前透露的消息来看,该车定位于全球首款整舱交互5G车型,在单车智能化的基础上,更与支付宝、斑马网络等共同努力,致力于提升用户的网联化体验……

总得来看,即使展馆外跑的绝大部分车型都是仅仅具备L1、L2级别自动驾驶技术的燃油车,但站在2020年北京车展的现场,偶尔或许真的会兴起一丝正在身处未来的错觉。这也注定是被所有从业者铭记的一届车展,若干年后回想起来,我们会感慨自己的坚韧,挺过了黑天鹅事件的影响。我们会感慨哪家已经消亡的品牌,在那一年的车展上就能看出颓势。

这是2020年的北京车展,但看的不仅仅是更是未来。

文/秦志聪

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

2020北京车展期间,博世(中国)投资有限公司总裁陈玉东来到了汽车之家展台。 主持人:感谢陈玉东总裁,第一个问题还是关于这次车展,博世带来了全系列的产品,所以请您介绍一下这次展台上最大的亮点是什么?陈玉东:博世数字化转型已经好几年了,自从提出汽车的电气化、智能化、互联化功能,博世在每届展台上都会连续不断展示相关产品,这次在北京车展一样,我们也是电气化、智能化和互联化的产品都有涉及。我们电气化的国产化非常像三合一的电轴以及整个电动汽车相关的产品,就是在国内生产的。我们在研究室里面攒了一些未来几年电气化需要用的技术,比如说碳化硅技术,未来博世会把这个作为一个技术的提升,从现在的IGBT到碳化硅,会更加提升电动汽车的竞争力。我们这次也推出了用于商用车的燃料电池,这在楼下展台和楼上展台我们都有展出。智能化这块这次主要是体现了博世需要做的更进一步转型。在7月份,我们宣布了要成立一个新的事业部,就是智能驾驶与控制事业部,实际上就是把不同域的计算软件、硬件都放在一个事业部,所以说这次展台上你也可以看到我们新的事业部,所有比较强的传统的产品,比如毫米波雷达,我们这次推出了第五代,我们这次也展出了和国内伙伴一起合作的智能驾驶域控制器。我们寄希望于这个域控制器能够在一年左右投向市场,目前根据我们智能驾驶舱域控制器的量产计划,估计明年上半年在市场上就可以看到使用这种域控制器的产品。互联化这块我们这次也展出了互联服务事业部的一些产品,包括了空中刷写功能,是全域的空中刷写,不只是娱乐系统。同时也做了一个远程标定的演示。主持人:我刚刚也到咱们展台看了一下,您说的这些产品都是非常受关注的产品,还有传统内燃机的一些系统关注度也还是有的。陈玉东:是的,我们在另外一边也展示了传统内燃机方面我们做的不同的尝试,我们在展台了展示了液化石油气的解决方案,这个解决方案也是在中国我们自主团队,在我们无锡团队开发出来的,用液化石油气来驱动大型商用车和公交车的。传统发动机上,博世认为这是在未来相当长一段时间内必须要坚持的,只是每个内燃机上可能都有点电气化的产品,所以我们这次在展区也展示了48伏系统。主持人:前几天我们新能源领域的一位老专家王老师,他提出了不建议禁燃,是这一次公开的表态,您怎么看?陈玉东:我完全同意王秉刚老师的真知灼见,未来迈向电气化是毋庸置疑的一件事情,但是这个速度有多快,怎么让老百姓觉得是自然的事情,所以不能一刀切。我建议,当就电气化产品或新能源产品占到了足够大的市场份额的时候,比如说70%、80%的时候,内燃机会被淘汰。目前这种状态,新能源占的这么低,你现在就说哪一年要禁燃,这有点不符合科学规律,所以我非常赞同王秉刚老师的真知灼见,希望不要有一个时间节点去禁燃,让这个市场的力量推动技术的变革,来最终决定哪一年我们不生产燃油车了。 主持人:刚才您也强调,包括刚才说的域控制器的国产化,其实博世一直非常遵从的战略就是要本土化发展,现在依然是这样吗?陈玉东:依然是这样。我们在中国有将近6万人,我们一千多个亿的销售都是在本土化基本上做成最后的产品,我们很少用中国的工厂出口,有一点,非常少。这次我们推出了车载的域控制器,就为智能座舱而来,这个域控制器就是根据全球的平台和国内的一个合作伙伴,一起面向中国市场来做的一款服务中国本土开发需要的域控制器。它里面主要的硬件、软件功能都是在中国国内完成,制造将来也会在中国国内。主持人:最近有一个概念叫博世采取“技术中立”的这个策略,这个怎么来解读?陈玉东:是这样的,这个是大部分牵扯到新能源的策略,你到底是只选48伏系统还是选混合动力,还是选氢燃料,还是选锂电池。对于博世来讲,把这个权利交给买我们东西的人。我们只是把每一种技术做到极致,我们是中立的,把这个选择权交给主机厂或者交给最终的客户,这就是我们所说的技术中立,就是我们不希望我们只做纯电动、不做内燃机,我们是多头并进的。主持人:目前来看氢能还是普遍认为最有潜力的一个方向。陈玉东:终极方向。可能在十年以后会形成一定的规模,或二十年以后。大家目前认为,迈向终极方案的过程还很长。到底能不能做到经济性,能不能让老百姓接受,这是一个漫长的过程,你现在就说它是最好的方案,这也不一定。我们“技术中立”就是说,它只是一种选择,那么到最后能不能做到那么便宜,那要看这个市场的接受程度。主持人:这几天还有一个比较有意思的话题,华为也来参加车展了。有人说,华为可能就是未来汽车领域的博世,很多人或者媒体也喜欢把华为和博世放在一起比较,您怎么看待这个情况?陈玉东:希望我们博世成为未来的华为,至少在中国是这样的。我们和华为关系是非常好的,是一个非常友好的合作与竞争的关系,他们的人我们都很熟,我们博世跳槽到华为的人也相当多。博世在134年的历程当中,经历了无数次的残酷竞争,从技术路线,到竞争对手、到友商,所以说竞争能促进进步,如果没有竞争就躺在那里,没有追兵会放慢脚步,所以说我们唯一能做的就是跑得更快一点。华为是我们国内民族骄傲的一个企业,我们也很尊敬他们,怎么样在竞争合作当中一起促进中国汽车工业的发展,这是我们双方愿意看到的。主持人:还有一个大家很关注的问题,就是自动驾驶,看到之前博世推了很多自动泊车的技术,下一步怎么来推动自动驾驶?陈玉东:博世一直坚持,自动驾驶是一个终极目标,但是终极目标实现起来还是有很多困难。在这个过程当中,一项技术成熟了,咱们能让老百姓用就让老百姓用。现在L2 级的这些功能,能做成熟就让它做成熟,让它投产,但也不见得是全天候的一个自动驾驶。所以我们的策略还是能成熟一项功能、能工业化一项功能就工业化一项功能,但是我们对L4、L5是在实验室的,就是试验车队,我们也有,比如在硅谷我们也投向市场了,这种实验要大规模的工业化,还有一段路要走,还需要全行业的努力,全行业的合作。代客泊车是一个商业化的经济模型问题,现在我们试图在原厂件里面配上这个功能,但可能停车场还没有配套技术,但是如果说原厂出厂的车有这个功能,那么未来停车场的人肯定会把这个功能装上去,所以是双方一个合作和博弈的过程,怎么样能把它做下去。所以说现在比较多的是,就是一键泊车,不是代客泊车,也就是说你到了那个地方一按停进去,这种功能是人下来以后停进去,这个功能是工业化一点问题没有,但是你代客泊车这个大规模的工业化还是要有一点投入的,技术上没问题。 主持人:另外这几天和很多企业沟通的时候,说起软件人才的流动率的问题,现在很缺失,到处都在找这种复合型人才,对于我们来讲软件人才我们是培养还是引进扶植。陈玉东:我们还是以我们硬件的优势来吸引更多的软件人才,对于博世来讲我们硬件实力非常强,我们的技术平台非常强,你在我们这个平台上就可以实现很多原来汽车上不容易实现的,软件工程师他不是编一个App用户界面就行了,我们最需要的是系统工程师,就是能够知道整个系统,同时又懂软件,指导指挥一般的IT工程师怎么样去编程的这些人。这些人他有很强的系统知识,也有很强的软件构架以及软件编程的这些知识,他领导起来就比较容易,所以说我们最需要的实际上是系统构架师这样的人,因为系统工程师不是学IT的人就能做到的,因为你需要对车、车的电子电器构架有深刻理解才能做到。主持人:这样的人才是不是国内很短缺?陈玉东:我们都是培养,所以说我们基本上招电子类的学生,或者是工科类的学生,让他们通过电子类的培养。这一次展台上我们展出了很多我们系统工程师和原创工程师一起创造的新产品,比如说以前车上刚开始有联网功能的时候,它都要T盒和网关,网关再到车载控制器等,现在一步一步全集成了,那你如果说你只是软件工程师不知道怎么集成,但是系统工程师就知道这个东西放VCU里面就可以集成了,所以这些汽车业的专门的知识,他必须要学汽车的人他能够懂,能够懂这个安全性,能够懂电子电器构架的要求才能把这个做出来,你光是一个纯的做APP的这种软件工程师不见得能够做到这个,做这么深,所以说对于博世来讲我们是需要大量的软件人才,我们是希望我们的平台能够给软件人才提供更多的机会来实现汽车上的一些专有功能。主持人:这个我记得您今年上半年的时候说了一句话,我们没有因为疫情而断供给客户。陈玉东:对,目前还是但是每天都踩着冰面,就怕把谁给弄井里,因为供应链安全两个原因,一个是国外进口的零件,因为有些国家还没有完全开放,有些国家的生产还没有完全恢复,另外一个国内某个小供应商突然出点什么事就会造成这个,目前我们在努力当中,希望不要停下来。

撰稿|张传宇??编辑|老司机

受全球疫情影响,日内瓦、底特律、巴黎、法兰克福等国际A类车展被迫取消,本届北京车展成为今年唯一的国际性车展,担负着全球汽车产业复苏的重任,也成为车市回暖的风向标。2020北京车展以“智领未来”为主题,总展出面积达到20万平方米。据不完全统计,本届北京车展共展示车辆785台;包括全球首发车82台,其中跨国公司全球首发车14台,概念车36台,新能源车160台,其中中国车企新能源车147台。在表面热闹的数据背后,却是各个展馆、各品牌展台冷热不均的体感。延期5个多月,终于“如约而至”的2020北京车展,究竟揭晓了哪些市场趋势?又隐藏着哪些行业暗流?通过以下三个关键词,试图刻画出我们眼中的这届特殊的北京车展。信心之展

在3月以前,没人会料到北京车展会成为2020年国际A级车展的“独苗”。彼时,日内瓦车展的预热活动如火如荼,全球车市在“跌跌不休”后,急切需要这样一针“兴奋剂”。新冠疫情的突然降临和大肆蔓延,打破了汽车行业的常规计划与安排。转眼来到2020年9月,全球车市再次兴奋起来,目光集中于北京车展,试图将全部信心和热情注入到这场“迟来的盛宴”中去。全球车市苦于下滑久已。销量数据显示,2020年8月,全球主要汽车市场除中国市场同比增长以外,无一例外陷入到下滑趋势之中。美国汽车市场同比下滑20.0%;印度市场新车销量20.5万辆,同比下降19.4%;德国市场新车销量25.1万辆,同比下降20.0%;日本市场新车销量32.6万辆,同比下降16.0%。而据中汽协发布的8月中国汽车产销量数据,同期中国汽车市场产销分别完成211.9万辆和218.6万辆,同比分别增长6.3%和11.6%。产销已连续5个月呈现增长,销量增速已连续4个月保持在10%以上。

两相对比之下,中国汽车市场在后疫情时代的快速回暖和强势增长,尤为突出和难得,进一步凸显了中国汽车市场的重要性。相当一部分国际车企,比如大众、本田等,在中国市场的市场份额,已经占到了其全球整体销量的三成甚至是五成。

在这样的背景下,我们观察到即使受疫情影响一波三折的北京车展,依旧受到了全球车企高层的高度重视和对待。

极星汽车CEO托马斯·英格拉特即便忍受14天的隔离,也要现身北京车展;上任没有多久的日产汽车CEO内田诚,也通过视频连线的方式进行了活动宣讲,并且接受了路由社等一众媒体的采访。

可以说,2020年中国车市的兴衰,就是全球汽车市场的晴雨表。在“金九银十”这个关键时间节点举办的北京车展,则关乎着2020年第四季度的市场走向,是一场关乎全球车企业绩表现的信心之展。矛盾之展在车企们满怀信心的“鸡血”背后,北京车展也在上演着一场冷暖不一的表演。有句话说得好,hands hands,lots lots(旱得旱死,涝得涝死)。展台上的热闹与喧嚣背后,是今年各大车系、各个品牌阵营销量的冷热不均:德系、日系走势强劲,美系、韩系、法系持续走低,每个车系之间又都夹杂着矛盾与分化;豪华品牌继续向下挤压合资品牌,合资品牌也同样屡屡攻入自主品牌的腹地,跨区间圈地市场已成为常态;即便自主品牌阵营内部也是强弱分化,强者愈强,弱者愈弱。以奔驰、宝马、奥迪为首的德系豪华品牌依旧强势。全新奔驰S级,全新宝马M3、M4,全球首发的Q5L Sportback等全新车型,占据着展台的中央,成为观众围观的焦点,也使得三家品牌成为展馆人气最旺的展台。这也从侧面印证了这三家品牌销量的强势:8月,奔驰、宝马和奥迪三大豪华品牌月度同比增长均超过20%。反观一些二线豪华品牌,在没有新车助力的情况下,不得不“苦苦支撑”。或者,就像捷豹路虎推出路虎揽胜50周年风云纪念版、沃尔沃发布纯电版XC40一样,通过一款个性的明星车型,来维持豪华品牌的体面与格调。2020年,是德系品牌的产品大年。抛开BBA不谈,位于W4展馆的大众品牌展台同样人头攒动:第八代高尔夫可谓是人气之王,即将国产上市的ID.4也吊足了很多人的胃口。相较之下,其他欧美品牌则难掩没有新车可发的尴尬:凯迪拉克、别克、雪佛兰、斯柯达,以及法系的标致、雪铁龙均是如此。反倒是日系品牌,基于在中国出色市场表现,在本届北京车展上很是从容。同样无量产新车发布的雷克萨斯、英菲尼迪,“破天荒”地都只是展出了一台概念车——LF-30概念车和QX60 Monograph概念车;丰田、本田、日产则把去年东京车展发布过的电动概念车,一股脑全搬到了北京车展,供中国消费者集中欣赏。韩系品牌的策略也大致如此,没有新车,就全系来凑。现代汽车将进口车型、未量产的氢能源新车在展台上一字排开,起亚则将凯酷摆在了展台的“C位”,甚至带来了一辆MPV车型——起亚嘉华。12年前,东风悦达起亚年度销量突破了万辆;12年后的2020年,东风悦达起亚上半年销量也在10万辆左右。兜兜转转、起起落落之后,我们可以看出,起亚和现代,决定要在“信心之展”上重新出发、锚定当下、瞄准未来。

毫无疑问,市场给予每一个品牌的机会是均等的,但是每个品牌的发展状况却千差万别。今年北京车展上的冷暖不均,一方面是车企产品大小年所带来的市场错位效应;另一方面,背后的核心因素,还是车企应对市场变化的战略选择不尽相同。落实到具体操作层面,同样是没有新车发布,日系、韩系的做法相比有些欧系、法系车企,也要积极主动得多。淘汰之展当整个行业翘首以盼北京车展的时候,有些车企却已经失速、掉队。据北京车展组委会透露,有十余个汽车品牌缺席本次车展。据不完全统计,雷诺、华晨、海马、众泰、力帆、汉腾、君马、宝沃、陆风、猎豹、拜腾、博郡、斯威、合创、爱驰、前途、奇点,以及理想汽车等企业都没有出现。业内有个说法,车展是汽车行业的晴雨表。虽然,每年车展都有因故缺席的车企,但今年格外多。综合来看,缺席者大致可以分为以下三类:

第一,传统车企阵营方面,包括华晨、众泰、力帆、海马、宝沃等在内,销量式微,经营困难,无力参展;

第二,造车新势力阵营中的掉队者,如拜腾、博郡、奇点、斯威、前途等皆因资金短缺,企业停摆甚至破产,与行业渐行渐远;

第三,同样是造车新势力阵营,理想汽车由于没有新产品,所以放弃了现身车展的机会;爱驰汽车CEO付强则表示,爱驰汽车在全球范围内的参展策略,是选择性地参加坪效相对较高的车展,以及和爱驰市场开拓成熟度相匹配的属地车展。往更深处看众多车企缺席的原因:2020年的北京车展,对汽车行业是一个关键的发展节点,也是一个淘汰节点,这并非是北京车展自身的原因,而是因为“赶上了”。路由社认为,随着“新四化”进程的不断推进,部分因排放技术、新能源技术不达标的传统车企,因为销量的式微而逐渐掉队;而部分新造车企业则因为融资窗口关闭、运营能力的缺失,最终沦为新造车运动的“炮灰”。换个角度来看,随着一些企业的不断消亡,中国汽车市场的零和博弈效应也在逐渐显露。比如在自主品牌阵营,经历过行业洗礼,脱颖而出的品牌,如长城、长安、吉利等,在产品投放、市场营销上更加得心应手,销量规模也在稳步提升。在造车新势力阵营,无论是已经IPO的蔚来、理想、小鹏,还是刚刚发布首款量产车的天际、高合,都在市场、资本、政策的影响下,显现出不错的成长潜力,成为中国汽车市场不可忽视的新一极。这种零和效应正在溢出整车行业,开始蔓延到零部件行业中去。北京车展上,华为、地平线等企业正借着智能汽车的崛起,强势杀进汽车供应链当中来,成为产业淘汰、转型风口的受益者、助推者。从本届北京车展展出车型的构成来看,燃油车依旧是舞台上的主角,承担着当下最重要的销量重任。正如此次北京车展的主题“智领未来”一样,智能化、数字化、电动化也成为大势所趋。这种当前与未来、现实与理想交错的现象,或许也在提醒车企,死守传统,即使能赢得当下,但肯定赢不了未来。不未雨绸缪,或许下一届北京车展,消失的就是你。在北京车展的三个关键词背后,是2020年被彻底打乱的国内车展节奏:原本在4月举办的北京车展被移到了9月,原本在8月举办的成都车展被迫让路,提前到了7月。由此带来的直接影响是,因为两个月前已经在成都车展释放了“洪荒之力”,车企眼下能拿出的东西已经不多,只能为了面子出来刷个存在感。特别务实的车企干脆选择主动“放弃”,有些企业甚至放弃了常规的展台媒体活动。按下北京车展媒体日上的冷热不均不表,从观众日依旧人头攒动的情况来看,不同于以往的车展功能定位——上半年的车展刷品牌、下半年的车展搞销售,2020年北京车展这个唯一的A类车展,车企或将集体转向现场卖车、抢订单的思路。我们也不难推断,提前“被透支”的2020年广州车展,或许也会成为年终促销卖车的大本营,为车企冲刺第四季度乃至年度销量目标而贡献一份力量。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

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