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北京车展买不起豪车怎么办

时间:2024-04-13 04:48137 人浏览举报
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成为全球的1/50,是一种什么样的体验?在此次的北京车展上,就有多款限量款车型,在全球仅限量销售50台,这些车型都有哪些特点呢,我们一起去看一看。

劳斯莱斯魅影“隐匿之钥”限量版

车展上,劳斯莱斯也带来了全球限量50辆的 魅影 “隐匿之钥”特别版车型。新车以“密码的艺术”为灵感,它不仅代表着劳斯莱斯Bespoke定制部门最为顶尖的工艺水准,同时也展现着劳斯莱斯汽车在创作与设计中极为丰富的想象力。外观方面,采用德菲尔灰车身漆面,可在灯光照射下变幻出一种具有质感效果的蓝绿色,从而让整个车型显的尊贵而神秘,也更加贴合“密码的艺术”这一主题。整个车型看起来饱满大气,细节设计考究,整体营造出强大的气场。内饰方面,新车设计有许多“密码”元素细节,比如特别定制有“密语绿”真皮座椅,再例如头枕处的定制“双R”标志、车门内散发荧光的储物袋等,每一个小细节都会给人带来惊喜,整体营造出既科幻又神秘的氛围。其中最为特别的当属与外观相同的青绿色星空车顶,其光源类似电路的布局,似乎在传递某种神秘的信息,想要让人去一探究竟。

动力方面,车型将搭载6.6T V12发动机,发动机最大功率为632Ps,峰值扭矩为820N·m。传动系统方面,将搭载8速自动变速箱。

日产GT-R50

车展期间,日产GT-R50概念车正式亮相,其基于最新款日产GT-R NISMO打造而来,整体造型由意大利知名设计公司Italdesign操刀,计划量产打造50台,起售价格为99万欧元(约合人民币774万元)。外观部分,新车加入了很多时尚化元素,车身采用双色搭配,格栅以及保险杠周围进行了包裹式大嘴设计,整体造型独特,增加了前脸的立体感和未来感。前大灯设计犀利且狭长,内部为LED横条阵列布局。侧面来看,车身修长低趴,车顶线条流畅,车窗面积缩小了一些,这样的宽车身窄车窗的设计大大拉低了视觉重心,增强稳重感,也让整个车身看起来战斗力十足。五辐式21英寸的大轮圈配置,造型独特,强化了车身的动感气息。新车尾部十分吸睛,上部有尾翼搭配,尾翼下方的两侧圆形尾灯设计,个性时尚,立体感很强,有着极高的辨识度。车尾底部的扩散器设计,营造出强烈的运动气场。内饰方面,新车用料考究,在中控、仪表和车门内饰板等部位,加入了碳纤维面板和大量Alcantara材质的搭配,营造出不错的质感和豪华感。

动力方面,新车将搭载3.8L双涡轮增压V6发动机,最大功率529kW,峰值扭矩为780N·m,传动系统匹配6速双离合变速箱,还会搭载标志性的ATTESA E-TS四驱系统。

玛莎拉蒂Ghibli Fenice限量版

在本届车展上,玛莎拉蒂Ghibli Fenice限量版也进行了参展亮相。新车全球限量50台,中国地区限量10台。外观方面,新车延续家族式设计,前进气格栅采用多边形设计,内部为标志性的直瀑式造型,全新的三叉戟LOGO位于格栅中央。下方的前保险杠散热口采用贯穿式设计,拉宽前脸视觉宽度。整个前脸看起来扁平、低趴,散发出强大的动感气息。尺寸方面,新车长宽高分别为4971*1945*1461mm,轴距为2998mm。

作为限量版车型,其采用了ROSSO MAGMA岩浆红车漆,并在刹车卡钳、前翼子板上经典的“鲨鱼鳃”散热口以及C柱上玛莎拉蒂的Logo处都带有蓝色点缀,表明自己特殊的身份。新车的尾部整体设计简约、造型饱满,上方为动感小鸭尾,中间镀铬饰条上边为名称标志,两侧车灯有着不错的精致感,下方保险杠位置采用深色饰板装饰,降低车型的视觉重心,上边双边共四出的圆筒排气,整体来看,有着不错的运动感与力量感。内饰方面,新车采用传统机械式仪表盘搭配三辐式多功能方向盘,中控区内嵌的10.1英寸多媒体触摸屏,其功能性进一步升级,从而大大减少了车内的物理按键。限量版车型座舱内还镌刻着“1 of 50”标识的专属铭牌,以彰显特殊身份。

配置方面,玛莎拉蒂也是首个使用腾讯TAI生态车联网的进口超豪华汽车品牌,在此车型中,该系统将会具备语音识别、云端导航、在线音乐等多项信息娱乐车载应用,支持在线智能导航和智能语音等,还可兼容IOS系统和百度Carlife系统等。这套系统也将搭载于2021款车型上。动力方面,车型将采用2.0T涡轮增压发动机,汽油 48V轻混系统,峰值扭矩为450牛·米,传动系统匹配8速手自一体变速箱。

小结

这些大佬级车型,不管是未来感、神秘感,还是豪华感,均处于国际领先水平。虽然拥有一台这样的车型,成为全球的1/50,对于我等普通大众来说遥不可及,但好在车展上,可以让我们一饱眼福。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

传统豪华品牌的高溢价正在消失,BBA体面卖车的时代已经过去了。

广州车展,媒体日看车,观众日问价。专业观众日的时候,特地又跑了一趟广州车展。在现场遇到几个同行,大家的目的都是一样,来问行情价格。彼此交流了一下,一个共同的感受是,豪华品牌的优惠幅度没有最高,只有更高。豪华品牌端着架子卖车的时代已经过去了。宝马展台,i3和iX3的优惠幅度有接近11万元之多,宝马i3的到手价格只需不到25万,iX3到手只需要32万左右,你买个蔚来ET5也要去到29万。

奥迪展台,奥迪A7L优惠5万元后裸车价格只需要37万左右,奥迪Q6有3万元的优惠,但是看旁边销售顾问的眼神,这还不是底价,跌破40万是完全有可能的,就看你诚意足不足。曾经被网友戏称的“七折豹”、“八折虎”,现在的价格连七折都不到。路虎极光、发现运动版都有13万左右的优惠,优惠后的价格已经跌到了30万以下,你曾经想到过20多万可以买路虎吗?捷豹XEL优惠后的裸车价格已经接近20万元,捷豹XFL的裸车价则是26万就可以拿下,简直香得不要不要的。

凯迪拉克,这个极具性价比的二线豪华品牌展位上,除了新上市的IQ锐歌,其余车型都有3-8万元的优惠,优惠之后20多万的车型比比皆是,低端车型的起步价甚至已经与一些合资车型相当。更重要的是,往年豪华品牌们即使有额外优惠,销售顾问也不会明了说,只会礼貌的请你到后台休息间详谈,无他,这是一个豪华品牌需要保持的体面。

而现在几乎就是一副敞开了降价卖车的态度,就差没跪着卖车了。

有人说,现在降10万是豪华市场的新常态。但我想说的是,降价了也不再藏着掖着,连最后的体面也不要了,才是豪华品牌的新常态。乘联会秘书长崔东树发布的数据显示,今年10月国内豪华车销量仅22万辆,环比上月大幅下降了16%。1-10月累计销量245万辆,同比仍然有8%的增长。这8%的增长是靠降价换来的。

另一张图表显示,今年以来,豪华品牌的综合促销幅度持续走高,从4月份开始促销幅度就已经位于历史最高水平,到10月份的时候已经达到18.2%。也就是说,豪华车的平均优惠幅度已经达到8折。来源:崔东树个人微信公众号

我们都知道,一台车价格越贵背后的利润空间就越大,豪华品牌之所以能够成为豪华品牌,除了在造车工艺和用车体验上有过人之处外,强大的品牌溢价能力也正是豪华品牌的根基。而现在的豪华品牌,尽管还没有到像新能源那样赔钱卖车的地步,但在车均降10万的基础上,豪华品牌的高溢价能力已经不再。

在过去,在传统燃油车领域,豪华市场的格局已经固定了几十年,一线的BBA,二线的凯迪拉克、雷克萨斯、捷豹路虎、沃尔沃等等,大家各自凭借着自己的品牌影响力占据着各自的市场,彼此都无法轻易撼动,更不要说其他新进入的新品牌。但是进入新能源时代后,所有品牌处于同一起跑线,传统豪华品牌转型偏慢,原有的品牌影响力和技术优势在新能源市场荡然无存,已经丧失了市场话语权。自今年以来,理想汽车只依靠三款套娃车型就连续六个月斩获30万元以上SUV销量冠军,并且在2023年10月共计交付了40,422辆新车,同比增长302.1%,今年预计累计销量将会达到40万辆,直逼传统豪华品牌第一阵营。这种速度是传统豪华品牌无法企及,也是无法理解的。而传统豪华品牌的新能源产品,无论是技术实力还是用车体验,都已经无法与国产高端新能源汽车抗衡。除了以价换量的宝马,尚且还能在新能源市场得到一定的销量,其他豪华品牌无论一线还是二线,现在在新能源市场上都难以走量。

新能源车重新刷新了用户对豪华的认知和理解。从过去的品牌、用料、做工,变成了现在的科技、配置、用料和做工。当新能源车在传统豪华品牌的壁垒上打开了一个缺口后,传统豪华品的燃油车,在受到来自新能源车持续的冲击下,其产品力和溢价能力都在减弱。只能不断的以牺牲溢价为代价,换取市场。这其实是一件好事情。传统豪华品牌在失去溢价能力后,产品价格不再高高在上,回到了其应有的价位。它们也要和其他普通合资和自主品牌一样,需要真正进入到市场见血厮杀,端着架子等客户上门的好日子一去不复返。

讽刺的是,BBA们的展台上,销售顾问在努力贩卖优惠时,另一头的仰望展台已经和过去的超豪品牌一样,开始限制观众排队入场看车了。世易时移,“体面”已经到了中国品牌这一边了。(文/优视汽车 老炮)

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按照往年的国内车展节奏,北京车展作为和上海车展逐年轮换的国内顶级车展,常年吸引着众多消费者的关注。与成都、广州车展偏向于销售性质不同,由于4月底的办展时间,恰逢中国农历新年刚过,且北半球集体入春,北京车展也往往因众多年度级重磅新车亮相,而受到全世界的瞩目,如今的北京车展早已成为比肩世界4大车展的国际级车展。尽管今年突发的疫情影响了汽车行业整个上半年的节奏,但中国对疫情的稳定控制,让今年的北京车展最终仅仅只是做了延期,而不是像北美、日内瓦车展般直接取消,更何况“塞翁失马 焉知非福”,丢了五一黄金周,却赶上了在更长的十一节假日前夕正式举办,热度或许反而有所上升。上半年市场的紧缩与消费者购车热情的积压,在疫情逐步缓和后,快速释放并得到了升温,所以从市场来看,北京车展也恰好处在消费力最为旺盛的“金九银十”当中。

占据了“天时、地利、人和”,今年北京车展的国际地位理应再上一个台阶,在笔者对今年的北京车展实际探馆后,却发现这届车展所展露出的问题,或许将会成为下一阶段大型车展的缩影。从积极的层面来讲,如前文所说,今年的中国市场,是最符合车企所盼望的“金九银十”的一年,据中汽协销量数据显示,进入下半年后,7月、8月连续两个月分别达到16.4%与6%的销量同比大增,放在2018年后的中国汽车市场都堪称罕见,按照此节奏,9月、10月的销量势头大概率将得到进一步延续。由此带来的消费热情升高,自然会导致车企想要在车展上“带带货”,而车展主办方显然也懂得车企们的小心思。在展馆布置方面,北京车展破天荒地直接取消了传统车展最吸睛的豪车馆,取而代之的是将各大豪车品牌塞进了其他整车馆,这么做的用意显而易见,以往豪车的过于集中的确能带来无与伦比的超高流量,但同时也会让车展流量出现一边倒的状况,为了让更多消费者在其他展馆驻足,给普通乘用车企更多曝光机会,用一两个豪车品牌来拉动其他展馆流量,再合适不过。换个角度来看,当普通乘用车需要用豪车来带动流量之时,车展也就有些变了质的味道了。国际级车展的成名,一方面出于其悠久的历史沉淀,另一方面更重要的原因,则在于车企有意将战略规划与产品放在这些大型车展上展出,像是每年3月的日内瓦车展,便素有“国际汽车潮流风向标”的美誉。而尽管北京车展时至今日刚刚举办至第十六届,但中国汽车市场的快速增长,让全球汽车品牌愈发看重在中国市场的新车首发,直到2018年的第15届展会举办,北京车展都还是备受世界瞩目的车展之一。2018年,北京车展共拥有11个乘用车整车馆,彼时的中国国际展览中心新馆甚至要借助外场临时搭建场馆,才能满足超量进驻的车企布展。

然而这种盛况并没能在2020年得到复制,今年北京车展仅剩下9个乘用车整车展馆,有些展馆甚至难以驻满。参展厂商数量的大幅下滑,原因多种多样,首当其冲的便是车企自身生存状况不理想,成都车展冰火两重天的景象在北京车展上依旧有所延续和扩大。

新势力品牌中,博郡、奇点、艾康尼克等还未实现量产的品牌,似乎由于上半年疫情的压力,已经徘徊在存亡边缘,背后的资金链或许不再能够允许它们每年在车展上大肆铺设展台。而此前宣布停摆随后又更名重启的盛腾(原拜腾)也未能出现在展馆当中。另一方面,爱驰、零跑、前途等车企,虽然已经拥有量产产品,却迫于市场状况不佳,或是在战略规划方面尚不明确,最终没能站上本届北京车展的舞台。令人没想到的是,在美股刚刚IPO不久,形势与销量蒸蒸日上的理想汽车,竟然也缺席了本次北京车展,大概率原因可能是理想ONE今年交付后众多事故为品牌带来了巨大压力,尽管创始人李想表面云淡风轻,但近期多次在公共场合和社交媒体爆粗口等行为,显然证明了理想还没有找到合适的公关手段来应对车展上可能面对的突发情况。传统车企方面,早已被盛传出现破产危机的铁牛集团,旗下众泰、汉腾、大乘三兄弟从去年便开始多次缺席国内大型车展,在今年依旧没能完成自我救赎的状况下,参展的确是个难题。而对于猎豹、华晨、东南等依旧在寻找自身突破方向的车企,虽然成立时间已久,但其面临的现状与问题,与爱驰等新势力却十分相近,接下来能否破局,是其能否重新加入市场竞争队伍中的重中之重。合资品牌当中,正在进行重组的DS和东风雷诺也未能在本届北京车展上露面,自法系品牌集体在中国市场遭遇滑铁卢后,除标致和雪铁龙凭借丰富的产品体系与积极的转折,仍旧在国内市场苦苦支撑外,DS和东风雷诺确实在国内由于品牌力较弱,现状十分惨淡,想要找到适合自身的发展路线,恐怕不是短期内能够解决的问题。

如果北京车展仅仅是参展车企数量减少,或许只能证明这是中国汽车市场开启“自我净化”的开始。新车数量的下降以及车企对于车展期间的投入,却能够反映出传统车企未来的大势所趋。

自2018年的广州车展开始,不少车企便取消了一年一度,甚至是一展一度的品牌之夜活动,就连每年公关经费远超第二位近一倍的大众品牌,在今年的北京车展上也确定仅有中国本土任职高管出席。虽然疫情可能阻碍了外方高管们来华的脚步,但传统车展对于车企的吸引力正逐渐下降却也是不争的事实。最能够证明这种趋势的,不是今年的北京车展,而是从2019年年初开始,宝马、奔驰便早早宣布退出当年的北美车展,现代、捷豹路虎、福特、沃尔沃也相继“鸽”了去年的日内瓦。在新四化时代,车企在新能源和智能化发展方向上的变化,让他们纷纷倒向主题更为契合的电子展与科技展。车展主办方难以整合车企产品特色,站在车企的角度,或许还不如自身举办活动效果来得更加明显,如此还能避开展会与原本发布节奏的时间冲突。今年3月日内瓦车展因疫情而取消,给了众多车企们“翘课”的借口,也“逼迫”它们探索出了新的发布渠道——线上发布。互联网的快速发展,让线上发布传播更为广泛,车企也省去了大笔布置会馆、场地、邀请嘉宾的成本,而中国车展如今的繁荣表现,则更像是出于车企们对中国市场“去伪存精”环境下,争夺末位淘汰后产生的市场余量所致。回到时间节点的问题上,金九银十是市场端赋予今年北京车展的天时,但按照往年的车展节奏,这个时间正值成都车展发力之际,可今年成都车展作为国内首个A级车展,刚刚消耗完车企半年的“存货”,在两个月不到的时间里,又要让车企掏出重磅新车去给北京车展“撑场面”,恐怕没几家车企能保持这么紧凑的频率。本届北京车展给人明显的感觉便是新车数量大幅减少,首发亮相的重磅新车或不足两位数,能展示战略意义的概念车数量寥寥无几,作为国际级车展应有的“风向标”作用大不如前。更为严重的是,如今北京车展所面临的境遇,几乎已经能够让人预见到两个月后国内压大轴的A级车展——广州车展的场景。

回想起2016年,笔者还在盘点“国内四大车展哪个更嗨”的时候,当年的国内A级车展的确受到了整体市场的激励,一片欣欣向荣,时过境迁,在愈发复杂的市场环境下,车企对于车展这个大家庭的重视程度也在产生着潜移默化的改变。也许我们仍能在未来的车展中,看到一些车企的“悄然退场”,也能够发现诸如高合HiPhi、岚图、华人运通这样的新生力量来完成新老交替,但随着中国汽车市场的逐渐成熟与稳定,国内的A级车展是否也会像世界4大车展一样丧失吸引力,值得我们进一步关注。

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