在推迟了四个月之后,2020年的北京车展终于被提上了日程,本届车展将不光是疫情以来举办的第一个全球顶级车展,也可能将是2020年唯一正常举办的国际顶级车展,重要意义不言而喻。

空气动力汽车北京车展

据北京车展组委会介绍,本届北京车展2020年9月26至10月5日在北京中国国际展览中心新、老馆举行,展览为期10天,总展出面积达到20万平方米。本届北京车展吸引了几乎全部国内外知名汽车品牌携全新产品以高规格参展。大众、福特、通用、丰田、本田、日产等30多个国际主流汽车品牌,以及国内众多自主品牌均积极参展。

再有十多天就要正式开展了,今年的北京国际车展上,又将会有哪些重磅的新能源新车亮相发布呢?本期将为大家进行梳理盘点。

N0.1:高合HiPhi X

号称“开创纯电智能汽车全新品类”的高合HiPhi X无疑是本届车展前受关注度最高的一款全新车型。基于HOA开放式电子电气架构开发、创新设计的NT展翼门进出系统、PML像素射灯 ISD智能交互灯光系统等一系列科技加持,让这款新车看点很多。高合HiPhi X在全球范围内率先搭载双冗余L3自动驾驶、360度环抱式全景行车环境感知系统、超大副驾屏幕等领先科技,在性能方面,高合HiPhi X以610公里以上的超长续航、3.9秒破百的强劲动力、低至0.27的风阻系数及业内领先的后轮主动转向功能,提供了出色的性能表现。

N0.2:ARCFOX αT

作为北汽集团旗下高端智能纯电品牌,ARCFOX也带了首款纯电SUV产品亮相本届车展。新车风格以简约为主,车头中央放射出的四条特征线呈"X"状向外扩展,采用了新能源常用的封闭式格栅,下方的菱形进气口让整车看起来运动了很多。侧面采用了悬浮式车顶设计,新车长宽高尺寸分别为4788/1940/1683mm,轴距2915mm。新车内饰科技感十足,20.3英寸超宽中控大屏,在视觉效果上很有冲击力。动力方面,ARCFOX αT的电机功率达到320kW,峰值扭矩达到720N·m。动力电池采用韩国SK高能量密度电芯,共有67kWh和93.6kWh两种电池容量版本,对应续航里程为480km和653km。

N0.3:领克DC1E

领克汽车同样带来了旗下首款纯电车型——领克DC1E。

新车基于PMA纯电平台打造,新车外观预计会延续家族设计,分体式头灯,车尾做了溜背设计,应该是一款个性鲜明的跨界车型。内饰部分,DC1E或采用了全新的造型设计,中控操作区向驾驶员一侧倾斜,电子档把较为小巧。新车或将配备容量为100kWh的动力电池组,根据新车环保评估数据公布的综合电耗(13.8-15.7kWh/100km)来计算,其续航里程或在637-725km左右。新车还有望配备无框车门、前后双电机、空气悬架等配置。

N0.4:哪吒V

作为纯电品牌后起之秀,哪吒汽车的表现最近十分抢眼,而在本届车展上,哪吒汽车也带来了全新车型——哪吒V。

哪吒V延续了哪吒家族式设计语言,整体车型轮廓较为流畅,和众多新能源车型一样,前脸都采用了封闭式设计。车身侧面的腰线由大灯角延伸,曲线和直线相结合棱角分明。内饰方面,新车配备13.3英寸悬浮式中控显示大屏,取消了传统的物理按钮,有种ipad挂在中控的既视感。哪吒V的长宽高尺寸分别为4070/1690/1540mm,轴距2420mm,定位小型纯电SUV。新车将采用由宁德时代生产的动力电池,NEDC综合工况续航401km。

N0.5:荣威R MARVEL-R

作为老牌新能源大户,荣威R标本次带来了MARVEL系列的最新作品——MARVEL-R。

新车采用了最新的家族式设计语言。分体式头灯、贯穿式LED灯、宽车肩设计,以及夸张的后包围,让这款车运动感十足。内饰配备了一款大尺寸屏幕,集成了斑马系统、手机映射互联、智能语音控制、空调操控等功能。除了这块屏幕之外,仍然保留了物理旋钮、按键。MARVEL-R的续航能力将达到500km左右,超过Marvel X,百公里加速时间为4.8秒,更多动力与电池参数官方还未公布。

N0.6:东风本田M-NV

东风本田在本届车展上,也极有可能带来旗下第二款纯电车型——M-NV,相比此前上市的X-NV尺寸更大。根据工信部申报的信息显示,M-NV的前脸和车尾灯带都将采用贯穿式的设计,前后遥相呼应,前大灯灯组也会非常狭长。除了倍显科技感的贯穿式灯带,前脸两侧的进气道设计以及车身侧面多层次的线条设计,还让车头的整体视觉效果更加年轻运动M-NV将定位为小型SUV,长宽高分别为4324/1785/1637mm,轴距为2610mm。

动力方面,M-NV将搭载容量更大的且密度更高的电池组,续航里程可以达到480KM,比X-NV提升了70KM,最高时速可达140km/h。M-NV的每百公里综合耗电量只有13.70kWh/100km。

N0.7:Mustang Mach-E

诞生自福特全新纯电平台的电动超跑——Mustang Mach-E同样非常值得一看。

外观方面,Mustang Mach-E实车极具福特Mustang风格,如封闭式前格栅、Mustang标志性三条柱形尾灯、以及Fastback的车身造型等。车身尺寸方面,Mustang Mach-E长宽高分别为4724mm/1880mm/1600mm,轴距为2972mm。动力方面,福特Mustang Mach-E标准版的电机最大功率258Ps,峰值扭矩分别为415Nm和565Nm;长续航后驱版动力系统最大功率为286Ps,峰值扭矩为415Nm;长续航四驱版本动力系统最大功率为337Ps,峰值扭矩为565Nm;GT版本的最大功率为465Ps,峰值扭矩为830Nm。同时福特Mustang Mach-E长续航后驱版车型还在续航里程进行了提升,WLTP工况下的续航超过370英里(592公里)。

N0.8:日产Ariya

作为日产品牌首款纯电车型——Ariya也将亮相本届车展。

外观方面,以“永恒的日式未来主义”为设计主题,前脸大尺寸灯带和黑色饰板构成了V型前脸,并换装了日产全新的可发光扁平式LOGO。车身尺寸方面,车身长宽高分别为4595*1850*1655mm,轴距为2755mm。动力方面,入门版本配备单电机前驱布局,最大功率218马力,最大扭矩300牛米;高配版本将搭载前后双电机,最大功率389马力,最大扭矩600牛米,0-100km/h加速仅需5.1s。动力电池分为63kWh和87kWh两种容量版本,综合续航里程分别为483km和610km,快充模式下,可在30分钟增加375km的续航。

红点评车:随着全面电动化进入真正的实践阶段,越来越多让人眼前一亮的新能源产品不断涌现,而在今年的北京车展上,显然新能源的风头已经完全盖过了传统燃油。看完这8款即将亮相的新车,或是科技领先,或是务实的新车,还有在性能上更进一步等等,看完有没有对本届北京国际车展充满期待?那就静静等待车展的到来吧!

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

空气动力汽车是真是假新闻

是真的,但并不实用。

2015年5月,央视新闻曾对该公司的这项产品进行过报道。当时,据空气动力车项目实验室主任马天宇介绍,该车运行的原理是:压缩气体经过加热后,得到了1244倍的膨胀压力,气体驱动发动机,继而驱动发电机,得到了很长的续航里程。

全国乘用车联合会秘书长崔东树在接受采访时表示,这项技术性实用性并不好,续航里程有限,不具备量产的可能性。

从理论上看,空气动力汽车是可行的。但是这项技术成熟度太低,也没有产业链配套,市场还没有成形。”一位长安汽车动力研究院的工程师表示,与电动汽车、燃料电池汽车相比,空气动力汽车并没有优势,只是一个小众的偏门技术,未来应用希望比较渺茫。空气动力汽车量产可能性很小

据了解,压缩空气的能量密度很低,还不足汽油的十分之一。这就意味着,如果要达到和汽油车同样的续航里程,空气动力汽车搭载的高压气罐容积至少是汽油箱的十倍。

法国工程师Gury Negre曾研发出一款空气动力车AirPod。这是一款重约700kg的小车,车上装有容量为300L的高压气罐,可供AirPod行驶120千米。要知道,一辆排量为1.3L的汽车油箱容积也只有50L~60L。

除了空气动力汽车,空气混合动力汽车量产也非常困难。在2013年日内瓦车展上,PSA集团曾展示了一台搭载Hybird Air空气混合动力系统的雪铁龙C3。PSA集团当时宣称,这套空气混合动力系统将会在2016年正式量产,但时至今日,PSA还未有相关量产车型上市。

以上内容参考:凤凰网-"水氢汽车"争议未散,"空气动力汽车"又来了

以上内容参考:凤凰网-“水氢车”争议未散,“空气动力汽车”又来了

中国空气动力汽车问世了

“电喷车”一词现在大家已经耳熟能详,但你可了解电喷的原理?从化油器到汽油喷射,当中经历的研发曲折,俨如汽车技术发展的艰辛缩影。本期我们为各位详细讲述汽油喷射系统的技术发展历史。 直到上个世纪60年代,汽车用燃油输送系统绝大多数仍采用构造简单的化油器。 随着汽车工业的飞速发展,世界汽车的保有量在60年代有了急剧的增长,由于传统化油器混合气调节不精确,汽车尾气排放废气含量过高(CO、HC、NO化合物等),对大气、环境的污染也日益严重,是造成全球气候变暖,产生温室效应的一个重要因素。美国在60年代提出了《马斯基法案》,日本也在1968、1973、1976年分别提出了限制汽车尾气排放的法规。 同时随着电子电装技术的不断进步,尤其是晶体管(二极管、三极管等)、集成电子技术(IC技术)的飞速发展,为汽车电子燃油喷射技术在汽车上的充分应用奠定了基础。 汽油喷射系统作为汽油发动机的燃油输送系统,已有多年的发展历史。从喷射控制发展来看,经历了两次阶段性的发展历程:从机械式燃油喷射向电子燃油喷射的变革。机械式存在结构复杂,价格昂贵,故障率及维修成本高、油耗大、混合气控制精度低等缺陷,汽车工程师们在80年代开发了新型的电子控制汽油喷射系统。 汽车用汽油喷射系统 传统的化油器存在诸如易发生气阻、结冰、节气门响应不灵敏等现象,在多缸发动机中供油不匀,引起工作不稳、不利于大功率设计。为了弥补这些缺陷,早在上个世纪30年代,汽油喷射系统就已在开始航空发动机的研发中被作为研究对象,经过10多年的深入研发,在1945年二战面临结束的晚期,喷射系统开始应用于军用战斗机上。它充分的消除了浮子式化油器不能完全适用军用战斗机作战工况的缺陷,如易冰点、气阻、由于惯性、重力等物理作用,在作战旋转、翻滚动作中燃油溢出、燃油与量孔分离等缺点,汽油喷射技术应运而生。 尽管汽油喷射技术有诸多优势,但由于其生产受当时社会生产力、生产工艺、技术的制约,其制造成本非常高,因此汽车用汽油喷射装置最初只能应用在数量很少的赛车上,它能满足赛车所要求的大发动机输出功率和灵敏的油门响应性能。到50年代末期,大多数赛车都已经采用了汽油喷射作为燃油输送系统。 汽油喷射应用于民用批量生产的轿车发动机上,是在1950—1953年高利阿特(Goliath)与哥特勃罗特(Gutorod)两公司首先在2缸2冲程发动机上安装了汽油喷射(缸内喷射)装置。1957年奔驰公司又在4冲程发动机上采用了它。 50年代轿车用汽油喷射都是在柴油机燃油喷射泵的原理与基础上发展演变而来的机械汽油喷射,由世界著名汽车配套生产商博世公司研发生产并投入市场。可以说:由于博世公司的积极研发,在汽车用汽油机械喷射领域内,博世公司起着领袖与旗舰的作用。 1958年,奔驰公司在200SE上首次采用在进气歧管上安装喷油嘴,燃油分组进行喷射。在此喷射中,安装有能调节的启动阀和控制暖车加温时间的自动控制开关,在起动、暖车工况下能适当增加燃油喷射量,增大空燃比,同时对进气温度高低、行驶环境大气压力的变化,在空燃比补偿控制中根据变化,做较精确的控制。正是这种有部分电子元件感应参与,有初步简单电子控制的汽油喷射方式,为现在的EFI电子燃油控制奠定了功能基础。 电子控制汽油喷射的诞生 随着汽车工业的飞速发展,汽车的尾气排放带来的空气污染日益严重,西方各国都制定了严格的汽车排放法规法案。同时受能源危机的冲击以及电子技术、计算机等的飞速发展,促进了电子控制汽油喷射发动机的诞生。1953年美国奔第克斯(Bendix)首先开发了电子喷射器(Electrojector),1957年正式问世,开创了电控汽油喷射的先河。 在这一时代,由于各发动机制造商强调发动机输出功率的提高,为了确保全负荷时大扭矩输出特性,空燃比控制必然偏小,以提高喷油量,对空燃比的控制精度也比较低。但是随着电子控制技术的发展、应用,电子燃油控制的各种优点渐渐显现出来,包括各种精细的补偿功能和良好的空燃比控制性、灵敏的节气门响应性、高功率的输出。 在电子技术方面,晶体管早已发明,但是由于成本高,性能不稳定,还不能很好的应用于汽车上。故奔第克斯在开发阶段应用真空管开发电子计算机。在1957年发表时,正是晶体管开始实用化的时代,她开发的电子控制汽油喷射装置只在美国三大汽车公司之一的克莱斯勒汽车上装用。 电子控制汽油喷射的发展 在美国奔第克斯发表喷射器后,经过10年时间,到1967年德国罗伯特——博世公司在购买美国奔第克斯专利的基础上,推出了速度密度型的D—Jetronic电控汽油喷射装置,并在各大汽车公司得到应用,电子控制汽油喷射得到了较大发展。D—Jetronic汽油喷射装置已经具有现代电子汽油喷射的全部要素,是现代电子汽油喷射的先驱。 博世公司在发表D—Jetronic后的6年,即1973年又开发了质量流量式(massflow)L—Jetronic电子控制非连续喷射和K—jetronic机械式连续喷射。前者采用进气歧管压力作为控制喷油量的参数,在汽车工况急剧变化时控制效果不佳,后者则是利用空气流量计测量进气流量,并转化为电信号输给发动机电脑,来达到精密控制喷油量,降低排放污染的目的。 1981年,博世又发表了LH—Jetronic电控燃油喷射系统,在控制能力上增加了一些更精确的细节,进一步改进了发动机各方面的性能。LH系统最大的特点是采用了热线式空气流量计,其中“H”是英文“HOT”热线的第一个字母,热线式空气流量计直接测量进气质量,其体积小,进气阻力小,因此能更精确的控制空燃比,提高发动机的动力性和经济性,改善发动机排放。 在增加电子控制电路的基础上,采用流量方式的K—Jetronic汽油机械喷射在1982年又发展为KE —Jetronic机电组合型机械燃油喷射。KE—Jetronic中E字代表电子控制。直至现在大街上行驶的奔驰129、126系及奥迪100等车型仍在使用KE型喷射,但由于其存在油耗高、故障率高、维修成本高等缺陷,也将被无情的淘汰。 以上与大家讨论的是进气管多点喷射系统,其控制精度高,但成本也高。为了降低成本,使电控汽油喷射系统能进一步运用到普通车辆上来,1979年通用(GM)公司推出了TBI单点节气门体喷射系统,1983博世推出了MONO-Jetronic低压中央喷射系统。单点燃油喷射系统在结构上与化油器相似,而且结构简单,维修调整方便,且在排放控制等方面比化油器优异,故也在上世纪80、90年代在低排量汽车上得到了广泛运用。但由于排放控制等方面原因,近几年来此种喷射方式已被淘汰,不予采用。 在博世公司极力研发燃油喷射的世界上其它的汽车生产商在此领域也进行了艰辛的研究: 1971年丰田公司开发了它的EFI(Electronic Fuel Injection)电子控制汽油喷射系统。EFI控制电脑分为两类型:一种是根据电容器充电和放电所需的时间来控制喷射正时的模拟型;另一种是微电脑控制型,它利用存储器中的数据来决定喷射正时,于1981年开始装备于汽车上。 为了实施越来越严格的排放法规,除了研究、引进诸如二次空气喷射燃烧、催化剂、混合气燃烧后产生的尾气再处理技术以外,还进一步发展了提高空燃比控制精度的新技术,于是又出现了Os传感器和三元催化剂。三元催化是利用铂等稀有金属作为催化剂,把废气中的CO、Nox 、CH等有害气体还原成CO2、N2、H2O无害气体。但是三元催化剂只有在接近理论空燃比的极窄小范围才能发挥最大的效果,故需用Os检测废气中的氧浓度,通过发动机电脑来精确调节空燃比,控制喷油量。1977年日产和丰田汽车公司在空气流量式汽油喷射装置中使用的氧Os器反馈系统,直到今天还在很多车辆上使用。 随着电子技术集成电路的发展,微电脑技术飞速发展。同样,汽车电子控制电脑也从模拟时代进入到了数字时代。利用数字技术控制发动机首推1976年通用汽车公司研发的点火时间控制(MASIR)。它能更好的根据发动机运转工况,对点火调速器提前角与负压提前角作出精确的点火时间控制。 1984年丰田推出速度密度型的T—LCS(Toyota Lean Combustion System)丰田稀薄燃烧系统的汽油喷射装置,能在各种运转工况下,对喷射时间,点火时间进行有效、出色的控制。 由于微机的运用,以及微机计算、储存、分析、学习等功能的发展,可以进行复杂的逻辑、智能控制计算,对发动机运转速度和进气流量及其它工况的变化能作出敏捷的反应,使微机控制型汽油喷射渐渐成为主要的喷射方式,同时在柴油喷射方式中也得到了充足的发展。纵观现在的汽油喷射汽车,已经集高科技、高精密度于一身,其所控制的废气排放,如CO、HC在用废气仪测量时达到了0.00数量级的水平,几近“零”排放。 同时中枢控制电脑不仅参与发动机的控制,还利用多路传输系统,各种BUS线与车身其它电子控制系统,如ECT、ABS、TRC……共享信息运作,一机多用,使整车的驾乘性能产生了质的提升。